Худшая машина, когда-либо побеждавшая в гонках Формулы 1

Когда я вернулся в Jordan в 2002 году в качестве главы отдела гоночных инженеров после года, проведенного в Америке в составе Reynard, в команде были определенные проблемы.

В то время техническим директором коллектива был Эгбаль Хамиди, и, надо сказать, под его руководством было принято довольно много странных решений, после чего нам пришлось спешно дорабатывать шасси сразу в нескольких областях. К примеру, передняя часть машины была уже допустимых габаритов, да и рычаги подвески не отвечали всем требованиям.

Эгбаль аргументировал это так: «Мы никогда не проверяли эти узлы», тогда как я утверждал, что машина всегда должна соответствовать всем техническим нормам. По ходу сезона он уволился, а на его место пришел Анри Дюран – после работы в McLaren он успел также потрудиться в команде Prost, которая так и не вывела свои машины на старт сезона-2002.

Также накануне чемпионата мы перешли с двигателей Honda на Cosworth, и как только Анри адаптировался в команде, он решил в разработке шасси следовать концепции, которую применял в Prost. Он настаивал, что мы должны создать машину, способную бороться за чемпионство!

Мы опробовали его идеи в аэродинамической трубе и в итоге обнаружили, что его разработка дает процентов на 10-15 меньше прижимной силы по сравнению с тем, что у нас уже было. К тому моменту прошло уже около трех месяцев разработки, и вы можете себе представить, как чувствовали себя механики, проектировщики и дизайнеры. Но Анри был уверен, что в итоге мы сможем добиться требуемых показателей, и мы начали сочетать его идеи со своими прежними наработками.

В итоге потенциал шасси Jordan EJ13 был значительно ограничен, а с учетом того, что нам необходимо было сразу построить конкурентную машину, так как на доработку по ходу сезона ресурсов просто не было, приходилось надеяться на раскрытие возможностей автомобиля непосредственно на трассе.

В этой машине было реализовано много весьма странных решений, которые не отвечали общей концепции разработки этого шасси. Я всегда говорил, что если начать сезон с откровенно слабой машиной, с ней сезон и завершится. Так и случилось в 2003 году.

На третьем этапе в Бразилии Джанкарло Физикелла смог показать восьмой результат в квалификации. В те времена машины выходили на старт квалификационной сессии с тем количеством топлива, с которым впоследствии оказывались на стартовой решетке.

Мы залили довольно мало горючего с прицелом на то, что если гонка пройдет посуху, то нам необходимо будет ехать в боксы кругов через десять.

В воскресенье утром, когда я увидел, что дождь не заканчивается, я пошел к [гоночному директору] Чарли Уайтингу и спросил, можем ли мы подкорректировать величину дорожного просвета спереди из-за опасных погодных условий. Он согласился.

И либо никто больше не додумался его об этом спросить, либо остальным Чарли решил отказать, но когда я сказал об этом [техническому директору Ferrari] Россу Брауну, чтобы его позлить, он пришел в ярость.

Также я хотел бы сказать, что за неделю до той гонки умер мой отец, и я до сих пор верю, что его уход повлиял на исход гонки. За ночь до гонки я увидел сон, в котором мы побеждаем. Но это был только сон. Как этого можно было ожидать в реальности?

Перед заездом я понял, что если гонка стартует за машиной безопасности, а мы заедем в боксы круге на пятом, то нам хватит топлива примерно до 54-го круга – именно после такой дистанции давали бы полные очки в гонке в случае красных флагов. Так что я выстраивал стратегию с прицелом на то, чтобы в этот самый момент оказаться в пелотоне как можно выше.

Перед стартом все еще шел ливень, и пилоты отправились в бой за сейфти-каром. Мы зазвали Физи в боксы на пятом круге ровно с тем расчетом, чтобы нам хватило горючего до 54-го круга. Он долго отказывался заезжать, аргументируя это тем, что хочет начать гоняться, как только появятся зеленые флаги. Тогда я вышел с ним на связь и сказал, что ему срочно нужно ехать на пит-лейн. После пререканий он все же заехал в боксы на седьмом круге.

Кругом позже дали зеленые флаги – Физи и [его напарник] Ральф Фёрман в тот момент были в конце пелотона.

Надо заметить, что Ральф тоже мог добиться в той гонке хорошего результата – на 18-м круге он был непосредственно позади Физи, когда на его машине сломался рычаг подвески. Его закрутило.

К счастью, Физи заметил это и смог избежать аварии в первом повороте, чего нельзя сказать об Оливье Панисе на Toyota.

После этого нам предстояло провести несколько нервных минут, решая, стоит ли оставить Физи на трассе или попросить сойти досрочно из-за опасности повторения проблем с подвеской. Мы проверили жизненный цикл деталей, и оказалось, что на машине Ральфе стояли новые рычаги, тогда как детали на шасси Джанкарло прошли порядка 2000 км и были дополнительно проверены накануне уик-энда.

Я принял решение продолжать заезд, предположив, что в случае с Ральфом проблема состояла в сборке и монтаже конструкции – похоже, механики что-то не так установили.

В хаотичной гонке Физи показал себя молодцом. Многие в тот день вылетали, другие заезжали в боксы, и мы внимательно следили за всеми останавливающимися – никто из них не стоял долго, из чего мы сделали вывод, что все по-прежнему идут на два пит-стопа.

На 53-м круге Физи поднялся на второе место следом за Кими Райкконеном на McLaren, но финн ошибся и позволил нашему пилоту выйти вперед перед стартом 54-го круга. После аварий, произошедших с Марком Уэббером и Фернандо Алонсо, дирекция гонки решила остановить заезд красными флагами.

И тут началась неразбериха. Мы полагали, что выиграли гонку, но стюарды решили откатить события к началу 53-го круга дистанции, поскольку по правилам необходимо было "отмотать" гонку ровно на два круга назад. Они посчитали, что Физи на момент остановки заезда был на 55-м круге.

В следующую пятницу на заседании в Париже мы предоставили все сведения о том, что Физи к тому моменту успел пойти на 56-й круг, так что нужно было считать результаты после 54 кругов. В итоге с нашими доводами согласились, и перед следующей гонкой в Имоле Джанкарло получил заслуженный трофей во время довольно странной церемонии награждения.

Можно с уверенностью сказать, что за последние годы это была худшая машина, которая когда-либо выигрывала этап Ф1. Похоже, сам автомобиль тоже об этом догадывался и, видимо, сгорая со стыда, в буквальном смысле загорелся на пит-лейне после финиша.

Мне часто присуждают "лавры" в разработке той машины, но, честно говоря, тогда я занимался исключительно распределением финансов на разработку шасси, тогда как самим проектированием занимался Анри со своей командой.

На ранней стадии сезона у нас было немало проблем с надежностью, но дорабатывать автомобиль по ходу чемпионата нам было не на что, так что в оставшихся гонках мы лишь дважды поднялись в очки – на седьмое и восьмое место.

Если в вашем распоряжении такая машина, всё, что вы можете сделать, – это выжать из нее максимум. Именно это мы и сделали в Интерлагосе.

Во время Гран При Франции я не без труда принял решение уйти из команды, поняв, что Jordan Grand Prix уже не является той прежней командой, и что теперь здесь всем заправляют финансы, а о будущих успехах никто не думает. Нужно было просто работать в рамках ограниченного бюджета и как-то выживать.

Если коммерческий отдел не найдет нового спонсора, инженерам дадут меньше денег на разработку шасси, но при этом будут требовать тех же результатов, что и раньше. К сожалению, так не бывает…

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: http://www.autosport.com/premium/feature/7322/the-worst-f1-car-to-win-a-grand-prix

Подписывайтесь на нас в Яндекс Дзен, чтобы получать новости в своей ленте