Гран При Малайзии: Технический обзор
Когда две выездные гонки идут друг за другом, вторая из них редко позволяет увидеть много новинок – однако этап в Малайзии стал исключением. В этом уверен технический эксперт AUTOSPORT Крэг Скарборо
Lotus повышает ставки
Малайзия разительно отличается от Австралии. И дело не только в смене прохладной погоды на экваториальную жару: велика разница в характеристиках трасс.
Во многих аспектах Сепанг – это среднестатистическое гоночное кольцо, не предъявляющее повышенных требований к аэродинамике, шинам, тормозам или двигателю. Благодаря этому автодром близ Куала-Лумпура отлично подходит, чтобы оценить реальные возможности машины.
Поскольку Гран При Малайзии проходит всего через неделю после австралийского этапа, большинство команд традиционно не привозят на эту гонку обновлений, однако в этот раз мы кое-что заметили.
Команда Lotus не стала почивать на лаврах после своей победы в Мельбурне, и в Малайзии на E21 появилось два заметных обновления. Во время пятничных тренировок на обеих машинах было установлено модифицированное переднее антикрыло, а Кими Райконнен опробовал ещё и новую конструкцию боковых понтонов.
Новое крыло является развитием концепции, которую мы наблюдали в последние дни предсезонных тестов. Существенные изменения претерпели лишь аэродинамические плоскости, расположенные на дальнем краю крыла – теперь они делятся на несколько секций. Каскад открылков формирует нужное направление воздушных потоков.
На машине Райкконена также были установлены боковые понтоны, формой каналов Коанда напоминающие решение Red Bull Racing. Недалеко от выхлопных труб также были установлены выступы, направляющие газы, выходящие из каналов Коанда.
Чуть ниже этой области изменения коснулись пространства под боковыми понтонами, форма которого стала более округлой, чтобы увеличить объем воздуха, попадающего в пространство под понтонами. В Lotus имели неосторожность оставить на виду снятое с машины днище, когда на пит-лейне было весьма людно.
Благодаря этому мы можем увидеть широкий канал в верхней части плоскости днища – он улавливает воздушный поток и направляет его через специальное отверстие к центральной части диффузора и к отверстию для стартера.
McLaren
Когда стала понемногу разбираться в причинах внезапно упавшей скорости машины – стало ясно, что проблема заключается не только в неверных настройках.
По сути, MP4-28 оказалась слишком чувствительна к величине дорожного просвета или, если говорить более точно, к изменению этой высоты.
Многие считали, что дело в переднем антикрыле, однако машина ведёт себя точно так же с прежней – и весьма успешной – версией этого аэродинамического элемента, так что дело явно не в этом. Оказалось, что MP4-28 работает лучше с сильно опущенной носовой частью – такой вариант был опробован в Хересе.
Позже в McLaren признали, что высокий темп, продемонстрированный по ходу первой зимней сессии, стал следствием ошибки: одна из деталей подвески была установлена неправильно, из-за чего дорожный просвет в передней части машины оказался значительно меньше.
Проблема также может заключаться в том, что аэродинамические элементы начинают работать не так, как ожидается, когда дорожный просвет в передней части машины велик, и она меньше «наклонена» вперед.
Речь может идти о форме самого шасси или более мелких деталях: торцевых пластинах антикрыла, воздухозаборниках тормозов или даже небольших открылках под носовым обтекателем. Даже сплиттер может служить источником бед.
В ближайшее время команда планирует упростить конструкцию аэродинамических элементов в передней части машины и изменить настройки таким образом, чтобы сделать передок большее жёстким.
Это уменьшит механическое сцепление и уверенность пилота в машине, однако сократит влияние изменения дорожного просвета по ходу круга на аэродинамическую стабильность.
Автодром Сепанг построен на болоте, асфальт здесь кочковатый, поэтому на этом этапе команда по-прежнему испытывала проблемы из-за жёсткой настройки подвески. Однако один вопрос все ещё остаётся без ответа: как вышло, что у McLaren оказался столь малый клиренс во время первой тестовой сессии в Хересе?
Величина дорожного просвета может быть замерена, когда автомобиль находится в боксах (статический клиренс) и когда он движется по трассе, испытывая влияние аэродинамических нагрузок (динамический клиренс).
Статический дорожный просвет определяется длиной толкающих рычагов и торсионов подвески. Когда машина находится в боксах, клиренс редко настроен на очень маленькие значения. И даже неправильная установка элементов подвески едва ли приведет к его изменению.
Таким образом, самый вероятный вариант, что проблема вызвана слишком маленькими значениями динамического дорожного просвета. По мере роста скорости машины на трассе увеличиваются и аэродинамические силы, действующие на неё, что приводит к сжатию подвески и уменьшению клиренса.
Это перемещение ограничивается специальными элементами, в качестве которых обычно выступают пружины и/или резиновые ограничители. Достигнув некоторой величины сжатия, пружина начинает ограничивать ход подвески, чтобы предотвратить чрезмерное уменьшение дорожного просвета.
Одним из типов таких элементов являются дисковые пружины. Они представляют собой набор выпуклых шайб, и если установить их не той стороной, то свободный ход подвески увеличится, а эффективность пружины уменьшиться.
Таким образом, наиболее вероятно, что на базе команды допустили ошибку в сборке этих ограничителей. Чтобы более детально изучить возникшую проблему, в McLaren провели всесторонние тесты во время пятничных тренировочных заездов.
Команда использовала специальную краску, нанесённую на переднее антикрыло, воздуховоды тормозов, днище и диффузор, чтобы убедиться, что аэродинамическая эффективность машины оправдывает ожидания.
Ferrari
Диффузор Ferrari обзавёлся новым каналом под задней энергопоглощающей структурой.
Как и в случае с Mercedes, это способ обойти правила, ограничивающие высоту диффузора величиной в 125 мм и запрещающие использование отверстий в нем.
Плоскость, ограничивающая диффузор сверху, в средней части имеет углубление, благодаря чему образуется канал с отверстием в глубине. Такая конструкция является легальной, так как отверстие используется для доступа к стартеру.
Высота диффузора над углублением увеличивается до 200 мм, что гораздо больше разрешённых 125. При этом форма и размеры кромки полностью соответствуют регламенту.
Поток воздуха, проходя через отверстие в этот канал, способствует увеличению прижимной силы. Вероятно, используется воздушный поток, проходящий вплотную к боковым понтонам, который затем огибает заднюю часть машины в районе “бутылочного горлышка” и направляется к средней части диффузора.
Хотя этот канал и увеличивает эффективные размеры диффузора, он не является развитием идеи двойного диффузора. Потенциал дополнительного воздуховода ограничивается энергопоглощающей структурой, находящейся над ним. Таким образом, остальные команды не обязательно станут копировать это конструктивное решение.
Mercedes
Mercedes вновь экспериментирует с вертикальными аэродинамическими элементами изогнутой формы, которых не было заметно в Мельбурне. Они смонтированы на верхней плоскости днища перед задними колесами и используются для предотвращения утечки выхлопных газов за пределы задней части машины? а также для защиты шин от перегрева.
Учитывая более высокие температуры и повышенные требования к аэродинамической эффективности машин на Сепанге, возвращение этих элементов неудивительно.
Несмотря на то, что правила, регламентирующие форму кузовных деталей, разрешают изгиб этих элементов, их очевидное влияние на поток выхлопных газов потенциально должно подчиняться техническим директивам, запретившим Caterham и Williams использование аэродинамических плоскостей в каналах Коанда накануне сезона.
Если к Mercedes придут успехи, подобное решение может привлечь повышенное внимание со стороны конкурентов.
Williams
После проблем, возникших в Мельбурне, Williams вернулась к форме боковых понтонов, использовавшихся на базовой конфигурации FW35. Однако, наряду с этим движением назад, в Малайзии на машине были замечены и некоторые обновления.
Над воздухозаборниками смонтирован ряд из четырёх вертикальных рёбер, усиливающих влияние аналогичного элемента, установленного за зеркалом заднего вида.
Это решение используется для создания завихрений воздуха, проходящего над боковыми понтонами.
Хотя эти вихри снижают давление и способствуют увеличению подъёмной силы в районе понтонов, они также создают повышенное давление над выхлопными отверстиями. Это помогает прижать выхлопные газы к днищу и направить их к диффузору.
Большинство команд использует для этого одно или два ребра, поэтому решение Williams использовать массив из четырех элементов выглядит несколько странным.
Sauber
Для Нико Хюлькенберга гонка в Мельбурне закончилась, так и не начавшись. Во время слива бензина в топливном баке образовалось разряжение, что привело к его 'схлопыванию' и повреждению креплений внутри монокока. По этой причине в Малайзии немецкий гонщик вынужден был выступать на запасном шасси, а прежнее было отправлено на базу для ремонта.
На Сепанге команда вернулась к использованию вертикальных аэродинамических элементов, смонтированных на верхней плоскости днища.
Они направляют потоки воздуха к сужающейся в форме “бутылочного горлышка” задней части машины. Затем этот воздушный поток отводится к средней части диффузора и увлекает в этом же направлении выхлопные газы. Sauber использовала это решение во время тестов, однако в Мельбурне его не было.
На машине также появился ещё один открылок, влияющий на воздушные потоки в передней части боковых понтонов. Подобное решение уже использовала Force India, однако на машине Sauber оно появилось впервые.
DRS
Система снижения лобового сопротивления является незаменимым устройством для повышения максимальной скорости в Малайзии. С момента дебюта в 2011 году DRS была относительно непопулярной областью для развития. В частности, изменения почти не касались механизма открытия подвижной плоскости антикрыыла.
Все команды используют для этой цели гидравлическую систему автомобиля. Сам механизм, изначально располагавшийся в стойке, поддерживающей заднее антикрыло, в последние годы стал устанавливаться над ним.
Только в Mercedes используют иную систему с гидравлическим приводом, установленном над коробкой передач, и тросами для управления положением подвижной частью крыла. Остальные команды традиционно применяют массивный агрегат, включающий в себя гидравлический привод. В механизм подаётся давление из гидравлической системы, под действием которого рычаг открывает или закрывает крыло.
В этом году нескольким командам удалось существенно уменьшить размеры этого узла, придав ему продолговатую форму с коротким металлическим рычагом, изменяющим положение крыла.
На пит-лейне в Сепанге нам удалось более подробно разглядеть механизм, который используют в Lotus.
В корпусе золотого цвета расположены гидравлические магистрали, а из задней части может выдвигаться серебристый поршень. Когда в DRS подаётся давление, поршень перемещается внутри с огромной силой и скоростью, а соединённый с ним рычаг поднимает подвижную часть крыла. Когда гидравлическое давление падает, крыло закрывается под воздействием набегающего потока воздуха.
Аналогичную систему используют в Ferrari и Toro Rosso.
