Властелин колец. Четыре буквы. Есть ли в планах Audi Формула 1?
Уже на этой неделе мы станем свидетелями очередной захватывающей борьбы в рамках суточного марафона в Ле-Мане, но уже без Audi – производителя, одержавшего на кольце Сартэ 13 блистательных побед начиная с 2000 года. Каков дальнейший путь "четырех колец", попытался выяснить Дитер Ренкен...
В предстоящую субботу бесчисленное множество лошадиных сил в очередной раз сорвется со старта на легендарной трассе в Ле-Мане, чтобы провести в бою целые сутки, поочередно меняя наездников.
И самым удивительным и непривычным моментом этой гонки будет отсутствие на стартовой решетке автомобилей с четырьмя кольцами на гоночном капоте. Это произойдет впервые за 18 лет, в течение которых производитель из Ингольштадта путем реализации программы "Vorsprung durch Technik" ("Продвижение через технологии") завоевал 13 главных призов.
А предвестником такого исхода стало решение руководства Audi покинуть чемпионат мира по гонкам на выносливость, принятое в прошлом октябре.
Стоит отметить, что четыре из 18 побед Audi Sport были добыты за рулем постепенно эволюционировавшего дизельного шасси R18 – иногда с добавлением гибридных технологий. Так что когда разразился нашумевший скандал с VW Group относительно вредных выбросов в атмосферу, стало понятно, что этот проект обречен. У них не было ни малейших шансов сохранить свою славу и продолжать демонстрировать преимущества дизельных силовых установок на фоне громких судебных разбирательств по обе стороны Атлантики.
Кроме того, с учетом успешных выступлений сестринской компании Porsche в чемпионате мира по гонкам на выносливость со своим гибридным бензиновым 919, для Audi не было ни малейшего смысла продолжать соперничать с ней непосредственно на трассе. С другой стороны, в категории GT3 успешно противостоят друг другу родственные бренды Audi, Porsche, Lamborghini и Bentley в той спецификации, в которой представлены на выставках.
Решение о выходе из WEC председатель Audi Руперт Штадлер сопроводил следующими словами: «Мы смотрим в будущее автоспорта через призму электрических технологий», добавив при этом: «В связи с тем, что наше серийное производство все больше впитывает концепцию использования электрической энергии, наши гоночные прототипы должны обращаться к этим технологиям даже в большей степени». Читаем между строк: Формула Е.
Разумеется, Audi уже частично представлена в серии электрокаров посредством своих давних компаньонов из Abt, но комментарии Штадлера предполагают, что производитель должен войти в бурные воды электрогонок не по колено, а как минимум по горлышко – с полным погружением бренда Audi Sport.
Практически одновременно с решением Audi об уходе из гонок на выносливость стало известно, что доктор Вольфганг Ульрих, возглавлявший автоспортивное направление компании с 1993 года, покинет свой пост по причине достижения предельного возраста для занятия этой позиции, а заменит харизматичного австрийца 54-летний Дитер Гасс.
Гасс уже работал в Audi Sport с 1994 по 2001 годы преимущественно в направлениях Super Touring и спортпрототипов, после чего возглавил инженерный отдел команды Toyota в Формуле 1. Когда японская компания приняла решение покинуть Большие Призы в конце 2009 года, Дитер перешел в Lotus/Caterham, после чего вернулся в Audi в качестве потенциального преемника Ульриха. А сейчас просто состоялась ожидаемая передача престола.
Мы встретились с Гассом в офисе Audi Sport в Нойберге – в 20 милях к западу от Ингольштадта – в лагере, вмещающем школу гоночного мастерства и отделение Audi Sport Customer Racing. Как понятно из названия, последнее обеспечивает оборудованием и амуницией команды вроде Land Racing – победителя "24 часов Нюрбургринга" с шасси GT3 Audi R8 LMS, которое было представлено на выставке Audi Forum уже через несколько дней после победы.
Первый мой вопрос, разумеется, касался того, как Формула Е вписывается в концепцию вектора развития Audi Sport.
«Ну, – начал Гасс после продолжительной паузы, – во-первых, я считаю, что Формула Е вписывается, скорее, в концепцию всей компании Audi, а не только ее гоночного направления. Думаю, за электромобилями будущее автомобилестроения.
Формула Е – это один из инструментов, которые мы используем в деле продвижения современных технологий, создавая вокруг этого направления определенную ауру. И это для нас очень важно».
Уход из полноценной программы в рамках чемпионата мира по гонкам на выносливость – а эксперты оценивают расходы Audi в WEC в пределах 150 млн фунтов стерлингов – в совершенно иную сферу предполагает принятие важных стратегических решений. Является ли только зарождающееся направление гонок на электромобилях достойной альтернативой старым добрым спортпрототипам?
«Современная Формула Е рассчитана на определенный уровень бюджета, и мы удовлетворяем всем их требованиям, что здорово, – продолжил Гасс. – Если вы посмотрите на показатели возврата инвестиций, а также зрительский интерес, то увидите, что они отлично развиваются.
И я ожидаю, что такая тенденция сохранится в будущем, особенно с приходом новых производителей. Полагаю, в ближайшее время интерес к серии со стороны медиа и зрителей должен еще возрасти».
Во время парижского этапа Формулы Е руководитель серии Алехандро Агаг отметил, что для содержания команды из двух машин в среднем достаточно 10 млн евро. Неужели лидирующий коллектив в ФЕ действительно способен обходиться такой мизерной по меркам Формулы 1 суммой?
«Я бы сказал, что реальные суммы несколько больше, но ненамного, а разница в бюджетах между командами там существенно ниже, чем в Формуле 1».
Мы поговорили о разнице бюджетов команд в Ф1 и общими усилиями сошлись на множителе в 5 – именно во столько раз коллективы Ferrari и Mercedes тратят больше по сравнению с Force India или Haas. Гасс сказал, что в Формуле Е эта разница оценивается в 1,5-2.
А как насчет опасений, что в процессе открытия регламента Формулы Е пропорционально будет расти и стоимость участия в чемпионате?
«Ну, ладно, – сказал Дитер. – Это уже следующий вопрос. В настоящее время Формула Е отлично справляется со своей работой, поскольку в серии мониторится все, что происходит в области разработки.
Производители, конечно, захотят вносить собственную лепту в различные аспекты строительства шасси – к примеру, в области производства батарей, хотя мы знаем, что к пятому-седьмому сезонам будет произведена унификация батарей. Так что речь идет о четырех-пятилетнем сроке начала внедрения собственных разработок в области батарей.
К тому же, нужно понимать, в каком плане производители могут повлиять на эту составляющую. Как только дело дойдет непосредственно до производства ячеек батарей, расходы тут же взлетят до небес. Но если, к примеру, зафиксировать спецификацию ячеек и позволить командам использовать их в собственных батареях, это может быть интересно и при этом не заоблачно дорого».
Одна из особенностей Формулы Е состоит в том, что чемпионат захватывает сразу два календарных года. DTM по-прежнему является приоритетным первенством для Audi Sport, но все может измениться уже к четвертому сезону чемпионата электрокаров, который стартует в декабре в Гонконге. Примет ли Audi Sport все активы Abt? Образует ли при этом официальную заводскую команду в Формуле Е?
В паддоке поговаривают, что Abt продолжит управлять командой, но будет делать это на контрактной основе, тогда как обе машины будут выступать с баннерами Audi Sport по примеру того, как это было в WEC, где коллективом управляла Joest. Еще одним примером может быть команда Renault в Формуле Е, которой фактически и официально управляет e.dams.
Гасс не стал вдаваться в подробности слухов, отметив лишь, что «DTM по-прежнему остается приоритетом для Audi».
«Если вы хотите, чтобы я прояснил ситуацию, я скажу, что в настоящее время Audi действительно не на 100% вовлечена в Формулу Е. Главное для нас – DTM. И еще на протяжении некоторого времени ситуация в этом отношении не изменится.
Бюджеты в DTM несколько выше, так что для нас это направление все еще является приоритетным, но и про остальные мы не забываем. Для достижения успеха в Формуле Е очень важно быть существенно вовлеченным в процесс».
Несмотря на то, что в Формуле Е в настоящее время задействованы сразу семь производителей – как в Формуле 1 на заре 2000-х, – не опасается ли Дитер, что крупные компании начнут отваливаться, осознав, что им просто придется занимать последние места в первенстве?
«Если вспомнить историю, ни в одной из серий не было большого количества производителей единовременно на протяжении долгого времени, – парировал Гасс. – Так что этот вопрос непременно встанет, но сейчас я предпочитаю воспринимать всё так как есть. Я рад, что к чемпионату такой большой интерес. Так что сейчас я бы не стал об этом беспокоиться».
Затем мы перешли к теме форматов гоночных уик-эндов. Как ему идея проведения субботних мероприятий в центре городов, а также тот факт, что гонщики вынуждены менять машину по ходу дистанции?
«Этот аспект изначально насторожил нас больше всего, – ответил Гасс на последнюю часть вопроса. – Когда производитель намерен продвигать свои технологии электромобилей, ему не играет на руку то, что через полчаса пилоты вынуждены менять машину.
Нам необходимо демонстрировать, что наши машины способны преодолевать не меньшую дистанцию, чем бензиновые авто. Именно поэтому мы всерьез обеспокоены форматом гонок в этой части».
Но в последнее время много говорят о том, что смена машин по ходу гонки является одной из самых захватывающих процедур в плане зрелищности…
«Да, пит-стопы – это часть игры, как и в других гонках. Так что если мы сможем выйти на преодоление дистанции без смены автомобиля, нам необходимо будет тем или иным способом постараться сохранить пит-стопы».
Здесь Гасс говорит о сезоне 2018/19, когда заряда батареи начнет хватать для того, чтобы проезжать всю дистанцию гонки, если, конечно, километраж не увеличат.
«Думаю, как только мы перейдем на использование одной машины, то не станем двигаться в направлении смены или подзарядки батарей по ходу дистанции – это все равно будет довольно долго. Полагаю, нужно будет придумать что-то новенькое».
После этого мы обратились к теме формирования календаря, и Audi, судя по всему, всё устраивает в этом смысле.
«Нам очень приятно, что мы можем выступать в центре больших городов, – отметил Гасс. – Это здорово. Другое дело, что нам необходимо постараться обеспечить календарю определенную стабильность, тогда как сейчас в этом отношении есть проблемы.
Формула Е обладает уникальной возможностью устраивать гоночные соревнования прямо на улицах столиц – у других такого нет. Но в то же время есть серьезные риски из-за необходимости разворачивать инфраструктуру на два дня – это довольно дорого. К тому же, мы сильно зависим от политической ситуации в странах – к примеру, к власти может прийти новый мэр, которому не понравится идея проведения гонки в его городе.
В этом заключается немалый риск, и здесь есть определенные препоны на пути развития Формулы Е».
Он также провел параллель между ФЕ и DTM, отметив при этом, что в немецком кузовном первенстве проводятся девять сдвоенных этапов – в сумме 18 гонок.
«Можно тоже перейти на девять уик-эндов и 18 гонок, почему нет?» – подвесил вопрос в воздухе Дитер.
И последний вопрос относительно Формулы Е. Не скучает ли он, будучи экс-инженером Формулы 1, по громкому звуку моторов – как в Формуле Е, так и в современных Больших Призах?
«Думаю, истинные адепты автогонок действительно скучают по звуку двигателей, – сказал Гасс. – Но мне кажется, что болельщики, приходящие посмотреть гонки Формулы Е, немного другие. Не думаю, что они скучают по громкому звуку.
Им вообще это может быть по барабану. Просто мы помним тот звук, а они уже нет. Я к примеру – да и вы тоже из моего поколения – помню, как впервые услышал звук 12-литровой Matra. Эти воспоминания до сих пор заставляют мои волосы вставать дыбом».
Воспоминания Дитера вдруг перевели нас в плоскость возможного прихода Audi Sport в Формулу 1. В конце марта стало известно, что Стефано Доменикали – бывший руководитель Ferrari, а ныне исполнительный директор Lamborghini – дочерней компании Audi – посетил собрание рабочей группы FIA по моторам, которое было созвано с целью обсудить перспективы спорта после 2020 года. Можно ли расценивать это как свидетельство интереса к Формуле 1 со стороны Audi Sport?
«Практически все производители получили приглашение от FIA, и мы со Стефано обсуждали этот момент, – сказал Гасс. – Мы решили, что ему стоит посетить это мероприятие – нет повода пропускать такие события».
Но другие производители, получившие приглашения, не откликнулись…
«Это их дело», – отрезал Дитер.
В итоге из производителей, в настоящий момент не представленных в Ф1, на заседании присутствовали только VW Group (если учитывать тесные родственные связи между Alfa Romeo и Ferrari).
«Окей, – продолжил руководитель спортивного направления Audi. – Но все же если вы хотите присоединиться к чемпионату в 2021 году, решение нужно принимать уже вот-вот. А если трезво взглянуть на ситуацию, то мы до сих пор не отошли от скандала с дизелями и прочего. Так что сейчас не лучший момент».
А если говорить о технологиях, представляют ли для Audi и ее серийного производства интерес турбированные бензиновые гибриды, которые представлены в настоящее время в Больших Призах?
Ответ был довольно неожиданным: «Честно говоря, и это только моя личная точка зрения, если бы я принимал решение присоединиться к Формуле 1, то рассматривал бы его именно с точки зрения Ф1 как таковой, а не применительно к используемым там технологиям.
Конечно, технологии важны, и они должны нести определенный вызов, но в плане того, сколько цилиндров в двигателе, полагаю, это уже вопрос второстепенный – главное, что это Формула 1».
Получается, что для Audi вопрос об участии в Формуле 1 носит, скорее, философский характер, нежели инженерный?
«Лично мне это видится именно так», – подвел итог Гасс.
