Ответы Джеймса Аллена на вопросы читателей. Часть 2
Сегодня мы продолжим знакомить вас с ответами на вопросы читателей известного обозревателя Формулы 1 Джеймса Аллена...
Способствует ли нынешний климат в Формуле 1 (и климат ближайшего будущего) победам в чемпионате частных команд? Прав ли был Рон Деннис? Должны ли в Red Bull пытаться образовать заводскую конюшню с Honda или VW? И как можно привлечь новых производителей в Большие Призы?
Джеймс Аллен: В нынешних условиях ответом на первый вопрос будет нет. Переход на сложные гибридные силовые установки дал карт-бланш производителям, и только Red Bull, не будучи заводской командой, но с огромными ресурсами, удалось зацепить шесть побед за последние три года.
Но интереснее то, что будет дальше, поскольку новое руководство спорта нацелено на повышение конкуренции в Ф1 и упрощение концепции двигателя. Будет сделано всё, чтобы привлечь независимых производителей моторов – таких как Cosworth. Пока Формула 1 далека от того, что было в 70-х, 80-х и 90-х, но если руководство спорта всё сделает правильно, через несколько лет можно будет рассчитывать на победу в чемпионате команды с незаводским двигателем.
Что касается Red Bull, то они были очень близки к подписанию соглашения с VW/Audi, пока не разразился скандал с вредными выбросами в США. В Porsche также присматриваются к Ф1, особенно с учетом того, что после ухода Берни Экклстоуна с поста исполнительного директора политических преград для их присоединения к Гран При больше не осталось.
Мне кажется их возможный союз с Red Bull вполне логичным и выгодным для обеих сторон, учитывая их недавний диалог и тот факт, что ни одна другая команда не даст им возможности выигрывать гонки. Более того, RBR может довольно легко и просто разорвать отношения с Renault.
Как вы считаете, какой гонщик в нынешнем сезоне добился большего прогресса?
Джеймс Аллен: Хороший вопрос. Есть молодые гонщики, которые постоянно прогрессируют. есть опытные пилоты, которым еще есть в чем прибавлять, а есть такие как Кими Райкконен, которые хорошо выступают тогда, когда им подходит шасси.
Карлос Сайнс показывает стабильный прогресс, но я бы особо выделил других двух гонщиков, а именно Валттери Боттаса и Эстебана Окона.
Боттас начал довольно вяло – он значительно уступал Льюису Хэмилтону в гоночном темпе на тестах и на старте сезона, но начиная с конца апреля финн подобрал ключики к шасси W08. Да, у него до сих пор проскакивают странные гонки, такие как в Бахрейне и Венгрии, где он не демонстрировал своих лучших качеств, но в квалификациях он чаще всего выступает уверенно, и в целом он уже доказал себе, что способен показывать себя на самом высшем уровне. Ему необходимо прибавить в стабильности в режиме гонки.
Что касается Окона, то он производит прекрасное впечатление – даже не верится, что это новичок Формулы 1. Он провел половину прошлого сезона с Manor, дебютировав в Спа, а уже с самых первых гонок в этом году ни в чем не уступает своему более опытному напарнику Серхио Пересу. Да, он набрал чуть меньше очков в гонках, но и мексиканец действует на пределе, а новыми машинами новичкам управлять довольно сложно. Кроме того, француз быстро учится на собственных ошибках, допущенных на старте сезона.
В Монреале я провел немало времени у кромки трассы в первой связке поворотов, наблюдая за тем, кто как проходил эту сложную секцию. И должен признать, что Окон выделялся на фоне остальных, как когда-то выделялись те, кто в дальнейшем добился серьезных успехов.
Я не говорю, что ему непременно уготовано большое будущее, но он убедил меня своим пилотажем, кроме того, из разговоров с ним я понял, что он настоящий спортсмен, который пришел в Ф1, чтобы учиться и прогрессировать.
И сейчас он находится в лучшей команде для этого – у него быстрая машина, позволяющая бороться за очки, и помогает ему не кто иной, как главный гоночный инженер команды Том Маккаллоу, славящийся тем, что умеет правильно донести до гонщиков, что от них требуется для прогресса.
Кстати, отвечая на вопрос о том, как Force India делала выбор между Оконом и Паскалем Верляйном, они предложили им протестировать машины на испытаниях в 2015 и 2016 годах и остановились на Эстебане. Симуляторы тоже кое-что значат, но в данном случае важнее была их работа на тестах и переговоры на базе.
Джеймс, сейчас, когда стало ясно, что пути обратно в отношении "ореола" нет, считаете ли вы, что это начало конца для Формулы 1? Может, вскоре дело дойдет до закрытых кокпитов и колес?
Джеймс Аллен: Должен сказать, что я не являюсь ярым поклонником "ореола". Но в то же время я понимаю, что проблема с безопасностью существует, и FIA необходимо было что-то предпринять. Они отнеслись к этому вопросу очень серьезно, и я уважаю их подход.
Что касается ситуации в целом, то она мне действительно напоминает 70-е годы, когда Джеки Стюарт всеми силами пытался поднять вопрос о безопасности в гонках, а все вокруг твердили, что ему просто необходимо смириться с опасностью автоспорта.
И я не думаю, что всему виной мой возраст. Моим сыновьям не нравится защита кокпита, и их друзьям в классе тоже.
По второй части могу сказать, что за долгие годы я понял, что в Формуле 1 любая мелочь имеет значение, и многое из того, что было представлено в последнее время, имело свои непредвиденные последствия. Так что да, определенный риск у Ф1 пойти не по тому пути есть.
Как вы думаете, если бы в 2007 году не было этого шпионского скандала, Mercedes, возможно, не отделилась бы, и тогда, вероятно, сейчас на месте доминирующих "Серебряных стрел" могла оказаться команда McLaren-Mercedes?
Джеймс Аллен: Конечно, шпионский скандал и штраф в размере 100 миллионов долларов не укрепил их отношения. Полагаю, у них были разногласия и по программе серийного производства. Но главной идеей Mercedes была все же покупка Brawn в 2009-м, ряды которой поредели после ухода Honda. С финансовой точки зрения были определенные вопросы, но Норберт Хауг смог убедить совет директоров в том, что в будущем участие в Формуле 1 подешевеет.
Думаю, настоящие поклонники Формулы 1 хотят видеть красивые машины с полностью открытыми кокпитами, великолепным громким звуком, которые могут обгонять друг друга на трассе, и с которыми не каждый способен справиться. Вместо этого нас каждый год забрасывают какими-то отходами в виде "ореолов", ужасных наконечников носовых обтекателей, акульих плавников, моторов-пылесосов и квалификаций на выбывание. Как могут такие умные люди так часто и так кардинально ошибаться?
Джеймс Аллен: Это отличный вопрос, и примерно то же самое и почти теми же словами сказал мне технический директор одной из команд Ф1 пару лет назад.
Это долгая история, но мне кажется, что истоки ее лежат в принципе "разделяй и властвуй", который внедрил в Ф1 Берни Экклстоун. В последние годы он много делал для того, чтобы оставаться центром принятия решений в Больших Призах.
Команды, как и всегда, не могли сойтись во мнениях, а в FIA не желали открытой конфронтации, предпочитая "играть вдолгую", что привело в итоге к приходу Liberty.
Таковой была Формула 1, но сегодня в спорте новые лидеры, новый образ мыслей, и я верю, что у руководства спорта есть шанс поставить Ф1 на правильные рельсы, когда регламент будет обдуманным и справедливым. Будем надеяться, что они воспользуются этим шансом.
Перечислите места на трассах, откуда наиболее предпочтительно следить за тем, как тот или иной гонщик пилотирует машину, и где лучше всего заметны особенности шасси...
Джеймс Аллен: Я уже упоминал раньше про первую связку поворотов на канадской трассе в Монреале. Также очень показательным отрезком является секция бассейна в Монако, где можно понаблюдать за реакцией на входе в резкие повороты. Именно там в 2015-м я обратил внимание на то, как быстро работает рулем Макс Ферстаппен, и всерьез заинтересовался его стилем пилотирования.
Также отличной точкой является Degner на Сузуке, а Pouhon в Спа очень показателен в плане уверенности пилота в своей машине. То же самое можно сказать в отношении девятого поворота в Барселоне на гребне холма. Я заметил, что Феттель на зимних тестах проезжал там газ в пол, и тогда я понял, что нынешнее шасси Ferrari ему отлично подходит.
Есть и другие места на трассах, но эти – мои фавориты.
Как вы считаете, способен ли Роберт Кубица на самом деле вернуться в Формулу 1? И если да, то будут ли у него силы, чтобы бороться за звание чемпиона мира?
Джеймс Аллен: Раньше мне казалось, что это невозможно, особенно после разговоров с одним авторитетным хирургом, занимающимся подобными операциями. Он мне сказал, что в случае с Кубицей были повреждены два очень важных нерва, которые невозможно восстановить до такой степени, чтобы у человека появились силы для управления машиной Ф1.
Но я не знаю, очень трудно судить со стороны. Я бы сказал, что для Роберта это будет очень трудная задача, а для Renault – большой риск.
Несколько вопросов по трассам календаря Формулы 1:
1) Каковы шансы на то, что контракты с Китаем будут продлены?
2) Может ли еще одна гонка в США появиться в календаре уже в 2019-м?
3) Что будет с Гран При Германии после истечения контракта Хоккенхайма в 2018-м?
4) Есть ли планы по проведению ночных гонок в Европе?
Джеймс Аллен: Отвечу по порядку. 1) По контракту с Китаем сказать трудно из-за сложной политической ситуации.
2) Может, но они не хотят спешить, а хотят всё сделать правильно, чтобы гонка прошла на высшем уровне.
3) Пока только Хоккенхайм способен проводить гонки в Германии, насколько я знаю. В этом году в Германии интерес к Ф1 повысился из-за успешных выступлений Феттеля, но деньги остаются большой проблемой. Если им удастся решить вопросы с рисками, как в Сильверстоуне, всё возможно.
4) В Сочи мне говорили, что хотят провести ночную гонку. Другой информации по ночным гонкам в Европе у меня нет.
Кого вы можете назвать своим любимым пилотом за всю историю Формулы 1, и какая эпоха Больших Призов вам больше всего по душе?
Джеймс Аллен: Мои любимые гонщики – Жиль Вильнёв и Айртон Сенна. Автоспортом меня заразил мой отец, бывший заводским пилотом Lotus на стыке 50-х и 60-х и выигравший Ле-Ман в своем классе в 1961-м.
Лет в 12-13 я наблюдал за гонками Жиля, и мне очень импонировал его стиль пилотирования. Затем я начал следить за Сенной в FF1600 в Великобритании и позже – за его переходом из Ф3 в Ф1. Он был лучшим, а мне очень повезло, что я пришел в Ф1 в 1990-м и больше трех лет имел счастье общаться и работать с ним, у нас были очень добрые отношения.
Что касается любимой эпохи, мне нравилась эра 70-х с ее причудливыми машинами вроде 6-колесной Tyrrell и JPS Lotus. Если говорить профессионально, мне больше по душе конец 90-х.
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
