Достигнет ли Формула 1 совершенства?
Критики считают гонки нынешнего сезона Формулы 1 излишне ‘искусственными‘ и ограниченными. Но даже в лучшие годы Большие Призы были далеки от совершенства, считает Эд Стро
Людям свойственно считать, что 'сейчас' все много хуже, чем в 'былые времена' – особенно по достижении определенного возраста.
Именно с таким случаем мы имеем дело, когда речь заходит о Формуле 1, тем более в нынешнем сезоне, на фоне непрекращающихся дискуссий о ситуации в чемпионате.
Термин ‘былые времена’ особенно часто используется в разговоре об отрицательных аспектах современных гонок Гран При. Согласно общепринятому мнению, нынешняя Ф1 не идет ни в какое сравнение с тем, что происходило в чемпионате прежде.
Обычно, такие сравнения - идеализирующие прошлое вместо того, чтобы надеяться на лучшее в будущем - не имеют под собой веских оснований. Как правило, поводами для подобных убеждений служат прекрасные воспоминания и увлекательные истории давно минувших дней, в то время как очевидным минусам той эпохи не придается серьезного значения.
Весьма распространенным аргументом в критике современной Формулы 1 выступает то, что в условиях нынешнего ‘строгого’ регламента теряется сам дух гонок Гран При как соперничества на пределе возможного. С этим легко согласиться, хотя было бы неправильно говорить, что в прошлом все этапы проходили именно в таком ключе, даже когда правила не были столь ограничены.
К примеру, возьмем первые четыре года существования чемпионата мира. В 1950-м и 51-м Alfa Romeo доминировала c машиной, конструкция которой ведет свою историю аж с 1937 года, которая, более того, строилась в свое время для "младшего" полуторалитрового класса гонок Гран При. В 1952 и 53 годах желающих выступать на машинах Ф1 оказалось слишком мало, и никто не мог составить конкуренцию Ferrari во главе с Альберто Аскари, который безоговорочно выиграл оба сезона, когда чемпион определялся на машинах Формулы 2.
В 1954-м с приходом в чемпионат Mercedes Формула 1 действительно вступила в новую технологическую эру. Однако после полутора лет доминирования с передовой машиной ‘Серебряные стрелы’ свернули свою программу участия в первенстве. Несколькими годами позже в Cooper прибегли к рискованному решению - и революционная идея с задним расположением двигателя навсегда изменила мир гонок Гран При.
Весьма смелый шаг позволил Джеку Брэбэму и заводской команде Cooper завоевать два чемпионских титула подряд в 1959 и 60 годах - во многом благодаря таланту легендарного австралийца, а также усилиям квалифицированных специалистов в области металлургии, сумевших должным образом подготовить коробки передач. Это позволило сделать машину достаточно надежной, чтобы одержать верх над Стирлингом Моссом, выступавшим за частную команду на более быстром автомобиле. Тем не менее, компоновка с задним расположением мотора успешно зарекомендовала себя и в 20-х, и 30-х годах – так что такое нововведение, положившее начало новой эпохе, нельзя было считать громом среди ясного неба.
В настоящее время звучит много критики в адрес турбированных двигателей V6, которые планируется использовать с начала следующего года - вопросы вызывает небольшой рабочий объем, а также весьма ‘скучный’ звук (в чем остаются большие сомнения). Но если углубиться в историю Формулы 1, то обращает на себя внимание тот факт, что с 1961 по 1965 года регламент чемпионата и вовсе обязывал его участников использовать атмосферные силовые агрегаты объемом 1,5 литра.
Джим Кларк пилотировал гениально – тем, кому удалось наблюдать за его великолепными выступлениями, здорово повезло, - однако оба своих чемпионских титула британец завоевал, пилотируя весьма миниатюрные машины, максимальная мощность которых едва превышала 200 л.с.
Зачастую в ту эпоху конкуренция была не самой серьезной. В чемпионате принимало участие не так много гонщиков, еще меньше имели в своем распоряжении быструю технику. Да, Кларку все равно приходилось сражаться, но, возможно, борьба была не столь острой, как это можно ожидать от гонок Гран При. В конце концов, это спровоцировало даже краткосрочный уход британских команд – настолько сильным оказалось их недовольство переменами.
Пожалуй, наибольшего совершенства Ф1 достигла в конце 60-х и на протяжении большей части 70-х - когда активное внимание стало уделяться аэродинамическим характеристикам автомобиля. Впервые на них обратили внимание в серии Can-Am, а испытания в этой области начались еще до войны. Пришествие в чемпионат культового мотора Cosworth DFV означало, что теперь практически каждый может приобрести за вменяемую сумму мощный двигатель британского производителя совместно с коробкой передач Hewland, а затем начать проектирование собственного шасси.
Эта демократичная эпоха позволила широкому кругу пилотов продемонстрировать свой талант и подарила нам такие великие имена, как Джеки Стюарт, Эмерсон Фиттипальди, Ники Лауда и Джеймс Хант – что не является простым совпадением.
Но опять же, эти машины были не самыми замысловатыми и отличались довольно аэродинамическим обвесом, созданным на основе предположений. Несмотря на свою скорость, они не способствовали значительному развитию технологического прогресса, а особенно серьезное беспокойство вызывали вопросы безопасности. Но все это вовсе не означает, что гонки были недостаточно хороши.
Вы также можете в этом убедиться на примере эры турбомоторов, ставшей апофеозом гонок Гран При. Когда двигатели, оснащенные нагнетателем, стали вновь выигрывать гонки, разразилось увлекательное сражение между мощными, но более требовательными силовыми агрегатами и обычными атмосферными моторами DFV, которое закончилось победой Кеке Росберга в чемпионате мира 1982 года.
И только к 80-м техника Ф1 наконец-таки вышла на тот уровень мощностей, который обеспечивали некоторые экстремальные разработки Mercedes и Auto Union еще в 30-х годах. Но даже этим внушительным машинам середины 80-х, мощность которых в квалификационном режиме превышала отметку в 1000 л.с., также приходилось экономить топливо и беречь шины.
Прежде, чем утверждать, что гонки Гран При всегда проходили без ограничений и позволяли атаковать на пределе, следует обратить внимание на введенный во второй половине 80-х лимит на допустимое количество топлива, что снизило мощность турбомоторов и привело ряду комичных инцидентов на последних кругах дистанции. Один из них произошел в Имоле в 1985 году, когда у нескольких машин, занимавших достаточно высокие позиции, незадолго до финиша закончилось топливо.
В итоге турбомоторы полностью запретили, и Формула 1 вступила в эпоху относительно стабильного регламента в отношении двигателей. На протяжении долгого времени использовались силовые агрегаты V8 объемом 3,5 литра, а также V10 и V12, однако были и такие неудачные исключения, как двигатель W12 компании Life, а также оппозитный двенадцатицилиндровый мотор Subaru. Именно в этот период и зародилась эра, в которой стала господствовать аэродинамика и электроника.
К примеру, возьмем неоднозначный с моей точки зрения сезон 1992 года: именно наблюдая за его событиями, я – в ту пору 12-летний болельщик – начал все глубже вникать в детали. Мне безумно нравится тот сезон, но все же я не стал бы утверждать, что он получился идеальным. Несмотря на то, что лучшая машина чемпионата, созданная Патриком Хэдом и Эдрианом Ньюи Williams FW14B, произвела ошеломляющий эффект благодаря инновационной активной подвеске и антипробуксовочной системе, зачастую мы наблюдали не самые захватывающие гонки.
На ум сразу приходит квалификация Гран При Великобритании, когда Найджел Мэнселл завоевал поул, его товарищ по команде Риккардо Патрезе стал вторым и проиграл британцу 1,919 секунды, а пилот команды Ligier Эрик Комас, замкнувший первую десятку, уступил лидеру сессии практически пять секунд. В том году была далеко не столь плотной, как может показаться – лишь дуэль между Мэнселлом и Айртоном Сенной на подсыхающей трассе в Монако стала настоящим украшением сезона.
В 1994 году под запрет попало большинство электронных систем, помогавшим пилотам в управлении машиной, после чего началась эпоха имени Михаэля Шумахера. Его великолепные выступления за Benetton принесли два чемпионских титула, а временами разница между немцем и его преследователями выглядела попросту издевательской.
Но вспомните, чего удалось добиться Герхарду Бергеру и Жану Алези, занявших [в 1996-м] место Шумахера в кокпите машины, которая, по мнению немца и Росса Брауна, способна была выиграть чемпионат, если бы попала в правильные руки. В тот период нам редко удавалось увидеть плотную борьбу между пилотами. Не могу сказать, что следил за происходящим с замиранием сердца, но в тот момент мне казалось, что я наблюдаю захватывающие сражения.
Период борьбы между McLaren и Ferrari с 1998 по 2000 годы был весьма увлекательным, однако в течение этого времени пилотов стали активно наказывать за их действия на трассе, а также в чемпионате стали использоваться шины с канавками, что, казалось, нанесет удар в самое сердце гонок Гран При. Но едва ли кто-то будет спорить, что доминирование Шумахера и Ferrari в первой половине прошлого десятилетия позволяло нам увидеть захватывающие сражения лишь в очень редких гонках.
Кроме того, несмотря на все недовольство сегодняшними составами резины, короткие отрезки между пит-стопами в эпоху дозаправок значительно сокращали возможность оценить реальные возможности участников Гран При. Скорость до наших дней осталась одной из главных составляющих успеха, однако теперь пилотам приходится демонстрировать высокий темп в куда более широком диапазоне весов машины и состояния шин.
Гонки Гран При в этом сезоне не станут идеальными, и я не собираюсь углубляться в историю и искать периоды в чемпионате, которые нахожу захватывающими и увлекательными. Каждая эпоха Формулы 1 была по-своему прекрасна, но ни одна из них не может претендовать на превосходство по многочисленным причинам, которые не вошли в мой краткий рассказ.
В современной Ф1 существуют многие неоднозначные ограничения - такие, как определенное количество двигателей на сезон и их конфигурация, необходимость контролировать износ резины, а также некоторые элементы, способствующие искусственному увеличению зрелищности - как система DRS. Но все они появились в силу определенных причин, многие из которых обусловлены финансовыми соображениями.
У каждой эпохи Больших Призов есть свои преимущества и недостатки - и на сегодняшний день ситуация не изменилась. Главное - не пытаться возвести нынешний чемпионат в степень совершенства, поскольку Формула 1 наших дней может и не выдержать таких сравнений.
Новый регламент на двигатели, вступающий в силу со следующего сезона, вероятно, увеличит отрывы в пелотоне, что приведет к менее захватывающим гонкам. Не пройдет и пары месяцев, как многие захотят вернуться в сегодняшние ‘ужасные времена’.
Несмотря на все обвинения в том, что гонки в наши дни стали слишком ‘искуственными’, в последние годы комбинация лучшего пилота и лучшей машины практически всегда добивалась успеха.
А именно этот фактор и должен оставаться отличительной чертой гонок Гран При.
