Honda извлечёт уроки из своих ошибок
Последний опыт выступлений Honda в Формуле 1 ознаменовался лишь одной победой и чередой неудач. Однако Эд Стро уверен, что японский производитель сможет сделать правильные выводы и добьётся больших успехов в партнёрстве с McLaren
В официальном объявлении о сотрудничестве McLaren и Honda неожиданностью стала, пожалуй, лишь дата спешно созванной в Токио пресс-конференции.
На фоне поднятой шумихи о возрождении легендарного тандема и бесконечных красивых разговоров о его наследии, была в этой новости и небольшая ложка дёгтя – а именно, воспоминания о последнем периоде выступлений Honda в Формуле 1.
В прошлый раз японцы вернулись в Большие Призы в 2000-м в качестве поставщика двигателей для команды BAR, а в двух следующих сезонах её клиентом также была Jordan. Однако именно на коллектив из Брэкли японцы возлагали особые надежды.
Поначалу всё складывалось довольно неплохо – хотя выступления BAR были гораздо скромнее, чем поднятый вокруг её появления в Формуле 1 шум, команда в 2004 году заняла второе место в Кубке конструкторов.
В тот год вторая по силе команда так и не смогла выиграть хотя бы один Гран При в условиях абсолютного доминирования Ferrari, однако Дженсон Баттон по ходу сезона десять раз поднимался на подиум.
Затем в Honda решили, что хотят большего…
Было бы неправильно заявить, что все последующие неудачи команды связаны исключительно с тем, что автопроизводитель решил взять на себя всё управление процессами вместо того, чтобы заниматься двигателями – однако доля правды в этом есть.
В 2004 году у Honda было чуть меньше половины акций BAR, в 2005-м команда полностью перешла под её контроль, а в 2006-м состоялся полный ребрендинг. Процесс преобразования BAR в Honda F1 сопровождалcя множеством отвлекающих факторов, не в последнюю очередь политического характера, а также дисквалификация команды на две гонки в 2005-м из-за использования топлива в качестве балласта, или развернувшаяся нешуточная борьба с Williams за контракт Баттона. Все это, безусловно, отразилось на результатах.
После провального старта сезона 2005 года Honda реабилитировалась во второй его половине, а также неплохо провела следующую кампанию, высшей точкой которой стала победа Дженсона Баттона в Венгрии.
Затем случилась катастрофа. В 2007 году Honda создала одну из самых неудачных машин в истории Формулы 1: на прямых она норовила сорваться в занос, а в поворотах, напротив, не обеспечивала необходимый уровень прижимной силы.
Рубенс Баррикелло и Дженсон Баттон называли тот автомобиль не просто медленным и неконкурентоспособным, но и крайне нестабильным: в каком-то повороте он проявлял недостаточную поворачиваемость, а на следующем круге в том же месте – уже избыточную. Короче говоря, это были просто выкинутые на ветер деньги…
Затем на сцену вышел Росс Браун, который пожертвовал сезоном-2008 и сконцентрировал усилия команды на создании машины к следующему году, так как Формулу 1 ожидали большие изменения в области аэродинамики. В конце кампании Honda приняла решение покинуть Большие Призы, а годом позже Brawn BGP 001 принесла команде оба титула.
Но теперь у Honda нет надобности анализировать, что именно пошло не так в последние годы её пребывания в Формуле 1 в качестве заводской команды – потому что шасси будет исключительной заботой McLaren. Однако японцам всё же необходимо извлечь один урок.
Чтобы разобраться в ситуации, давайте пофантазируем, что же могло бы произойти, если б Honda не ушла из спорта. Определённо, её машина образца сезона-2009 была бы намного быстрее, чем модели 2007 и 2008 годов. Однако, хватило бы этого для чемпионства?
Вопрос, между прочим, куда более сложный, чем может показаться с первого взгляда. Двигатель Mercedes V8, которым пользовалась команда Brawn в том сезоне, определённо превосходил мотор Honda. Это медицинский факт: японский двигатель хоть и не уступал немецкому по надёжности, но был не столь мощным.
Допустим, что в 2009-м на старт сезона вышла команда Honda, а не Brawn. Это невозможно утверждать достоверно, но все же предположим, что японцам удалось выиграть несколько гонок – однако, определённо, побед было бы меньше, чем восемь у Brawn реальном сезоне-2009 – из-за более слабого двигателя.
Наверное, такого результата хватило бы для второго места в Кубке конструкторов позади Red Bull Racing (титул, скорее всего, достался бы Себастьяну Феттелю, который, в этом случае, был бы сейчас уже четырехкратным чемпионом).
Само по себе второе место стало бы ошеломляющим достижением, все бы расхваливали Росса Брауна, даже несмотря на спад результатов по ходу сезона.
Если бы даже гипотетически представить вариант с командой Брауна и моторами Honda, и в этом случае результаты оказались бы ниже, чем мы видели в реальности, и до титула дело наверняка бы не дошло. И сетовать в Honda могли бы исключительно на недостаточную мощность своего мотора.
Однако проблема кроется даже не в инженерном или техническом аспектах. Без сомнений, Honda в состоянии производить качественные и эффективные двигатели, а активное внедрение компанией 'зелёных' технологий очень к месту в Формуле 1. Потому, отбросив все прошлые неудачи в управлении командой, можно смело говорить, что японский 1,6-литровый турбо V6 будет серьёзным аргументом в споре с соперниками.
Но есть ещё один фактор, который может оказать влияние на результаты – это политика. Как только в 2008 году была введена ‘заморозка двигателей’, у инженеров оказались связаны руки. Идея основывалась на том, чтобы добиться примерного равенства всех моторов по мощности – разница могла составлять буквально один-два процента. Такая философия предполагает, что никто в итоге не окажется в невыгодном положении.
Вспомните, как часто жаловались мотористы Renault, что у них слабый двигатель. В конце концов, французам позволили внести некоторые изменения. Были ещё Honda и Toyota – однако они попросту боялись публичного признания ‘слабости’ своих моторов, потому что, к примеру, вся корпоративная философия Honda была построена на мощности двигателей как главной ценности.
Окончательные правила по поводу омологации новых моторов Формулы 1 ещё не определены – благодаря поразительной неспособности Больших Призов навести порядок с регламентом и выработать общую позицию. Но, определённо, будут серьёзные ограничения. Повторения ситуации конца 80-х, когда Honda выигрывала всё и вся благодаря несоразмерным затратам на технологии, мы не увидим. Кроме того, японцам неизбежно предстоит вести политические игры.
Возвращение Honda в Формулу 1, скорее всего, будет успешным. Этому проекту вряд ли дали бы зелёный свет, если б японцы не осознавали масштаб грядущих затрат.
Почему бы еще президенту Honda Таканобу Ито затрагивать тему прошлого во время пресс-конференции?
«Я очень расстроен, что нам пришлось уйти из Формулы 1, не добившись желаемых результатов, - заявил он. – Я сожалею, что мы не оправдали надежды болельщиков».
Это и есть политика. И если Honda будет вести игру правильно, то в этот раз ожидания поклонников и многих специалистов – нет сомнений, весьма серьезные ожидания – будут оправданы.
Именно поэтому соперники McLaren-Honda должны опасаться возобновления англо-японского альянса.
