Гран При Монако: Технический обзор
Хотя некоторые команды и привезли в Монако обновления, главный акцент был сделан на адаптации существующих элементов машин к особенностям уникальной уличной трассы. Рассказывает Крэг Скарборо
Формула 1 - мир постоянных перемен, и лишь Монако остаётся островком стабильности. Практически ничего не меняется в этом месте: дата гонки, конфигурация трассы и требования к машинам.
Если вы ознакомитесь с любым анонсом этой легендарной гонки или опросом гонщиков, то услышите об одних и тех же проблемах: машинам нужно больше сцепления, велики нагрузки на трансмиссию, подвеске приходится работать в тяжелых условиях.
Хотя традиционно на гонку по улицам маленького княжества команды не привозят масштабных обновлений, во время тренировочных заездов в четверг мы всё же заметили на машинах немало новых деталей.
Уличная трасса требует максимального сцепления, как механического, так и аэродинамического, поэтому команды мало заботятся о лобовом сопротивлении, влияющем на максимальную скорость. Вместо этого они стараются обеспечить своим машинам столько прижимной силы, сколько возможно.
На этот этап многие привезли видоизмененные антикрылья, позволяющие добиться компромисса, который попросту не требуется в остальных Гран При сезона.
С момента введения DRS в 2011 году, инженеры стремятся уменьшить размер отклоняемой плоскости, чтобы получить максимальную прибавку в скорости.
Когда DRS активируется, верхний элемент заднего антикрыла поворачивается относительно его задней кромки, чтобы обеспечить максимальный зазор 50 мм от неподвижной части крыла. Как правило, команды используют минимальный по размеру верхний открылок. Сделано это для того, чтобы в открытом положении элемент был максимально плоским и создавал меньшее сопротивление, обеспечивая таким образом большую максимальную скорость. Но в Монако находит применение отклоняемая плоскость большего размера.
Это даёт дополнительное преимущество, когда система DRS не активна. Щель между крылом и открылком расположена дальше от края крыла, что предотвращает перетекание воздушного потока под крыло, из-за чего максимальная прижимная сила в задней части машины уменьшается.
В Монако некоторые команды вернулись к открылку большего размера, так как система DRS не даёт в Монте Карло заметного преимущества из-за коротких прямых.
Force India тестировала увеличенный открылок на прямых. Это означает, что щель между элементами антикрыла расположена дальше от края, что позволяет увеличить угол атаки антикрыла и получить большую прижимную силу, не опасаясь разделения воздушного потока.
FERRARI
Ferrari привезла в Монако пересмотренную конфигурацию заднего антикрыла, включающую новую верхнюю плоскость и крылышко Y75 (Monkey Seat - “сиденье для обезьянки”).
Команда также использовала вариант боковых понтонов, которые мы видели в Барселоне, хотя соответствующие той спецификации дефлекторы перед воздухозаборниками во время тренировочного заезда замечены не были.
Верхняя плоскость заднего антикрыла стала глубже, чтобы обеспечить больший угол атаки. При этом используются торцевые пластины от версии с малой прижимной силой. Это открывает нашему взгляду большую чёрную область неокрашенного углеволокна, что позволяет сделать вывод, насколько глубже стало крыло.
Ещё одной заметной деталью стал продольный вырез в крыле шириной 5 мм в месте стыка с торцевой пластиной, что отрицательно влияет на аэродинамические характеристики воздушного потока в этом месте. По этой причине эффективность крыла снижается.
В Ferrari сознательно пошли на этот шаг, чтобы избежать разделения воздушного потока под крылом. Это допустимо. Хотя правила и требуют, чтобы заднее крыло состояло лишь из двух элементов, они не регламентируют 5-миллиметровую зону по краям.
Под задним крылом установлено обновлённое крылышко Y75, состоящее из двух плоскостей, визуально разделённых продольными вырезами в торцевых пластинах.
Хотя сама конструкция и предназначена для создания прижимной силы, основной её эффект заключается в объединении воздушных поток от диффузора и верхней части заднего антикрыла.
Это позволяет добиться большей стабильности воздушного потока для более точного управления им. В Монако это особенно важно, поскольку угол атаки заднего антикрыла увеличен, и инженеры используют любые средства для предотвращения срыва потока.
RED BULL RACING
RBR является одной из команд, страдающих от повышенного износа задних шин, поэтому вполне логично, что изменения в конструкции были направлены на решение этой проблемы. Команда привезла новое заднее антикрыло и изменённые элементы, расположенные перед задними колёсами.
В конструкции заднего крыла прослеживаются следы прошлогоднего решения некоторых команд с вертикальной прорезью на передней кромке торцевых пластин.
Так как правила предписывают использование таких больших торцевых пластин, возникают затруднения с прохождением потока воздух через канал, сформированный аркой крыла.
Если форма пластины сделана более объёмной, в арку попадает больше воздуха со стороны – а следовательно, растет и уровень прижимной силы.
Если посмотреть ниже, то можно заметить, что команда изменила вертикальные рёбра и прорези в днище перед задними колёсами. Кажется, что высота рёбер увеличилась – скорее всего для того, чтобы предотвратить воздействие выхлопных газов на шины.
Из-за более низкой средней скорости на трассе в Монако уменьшается аэродинамический эффект от выведения выхлопных газов в правильном направлении.
Вместе с этим была видоизменена щель, через которую воздушный поток высокого давления отводится к внутренней поверхности заднего колеса.
Благодаря этой щели струя воздуха проходит вдоль внутренней поверхности шины, что минимизирует влияние возмущенного колесом потока воздуха на диффузор и снижение генерируемой им прижимной силы.
WILLIAMS
На трассе в Монте Карло слабая аэродинамическая эффективность FW35 компенсировалась относительно высоким механическим сцеплением. Потому команда не стала готовить большого количества новинок. Изменился разве что каскад аэродинамических элементов на переднем антикрыле.
Ранее по ходу сезона количество открылков, установленных на торцевой пластине, достигло трех.
Теперь законцовки этих элементов приобрели изгиб вверх, а их внутренняя пластина также состоит из нескольких элементов. Четко видны три вертикальных ребра, направляющих воздушный поток вокруг передних шин.
MERCEDES
Проблемы с повышенным износом резины в первую очередь занимают умы инженеров команды. В четверг на машине Льюиса Хэмилтона были установлены несколько уникальных датчиков для контроля за температурой шин.
Инфракрасные сенсоры закрепили на каскадах переднего антикрыла и направили назад для измерения температуры по всей ширине передней шины.
Обычно подобные датчики монтируются на боковые зеркала или дефлекторы. Однако текущее положение может означать, что команда рассчитывала на получение более точных данных.
Любопытно, что в районе более чувствительных к износу задних шин дополнительных датчиков замечено не было. Инженеры ограничились стандартным набором, вмонтированным в днище перед задними колёсами.
