Гибкие днища и несгибаемый характер. Гэри Андерсон о Чарли Уайтинге
Ровно 40 дней назад из жизни ушел бессменный гоночный директор Формулы 1 – справедливый, а оттого не всегда находивший понимание коллег Чарли Уайтинг. Технический эксперт британского Autosport Гэри Андерсон вспоминает седовласого браконьера, ставшего егерем...
Ожидание первой гонки сезона Формулы 1 было сильно омрачено уходом Чарли в четверг утром, 14 марта.
Сказать, что это был для меня шок – значит, не сказать ничего. Я несколько раз перечитал эту новость, посчитав, что либо я что-то не так понял спросонья, либо журналисты на другом конце света что-то не так написали. Но, увы, написанное оказалось трагической правдой.
Человек с большой буквы Ч, которого знали только по имени...
Чарли был на два года моложе меня, и я знал его с самого момента прихода его в Формулу 1. На самом деле заочно я узнал его даже раньше.
В 1972 году я перебрался из Ирландии в Англию, в деревушку Суонли – неподалеку от автодрома Брэндс-Хэтч, где я работал механиком в Motor Racing Stables. Буквально через дорогу от автодрома помещение арендовала конторка All Car Equipe, основанная братом Чарли Ником. Это было место, где можно было купить всякие автоспортивные гаджеты и примочки, и я частенько к ним захаживал.
Чарли был, пожалуй, одним из немногих в Формуле 1 за последние 40 лет, кто всегда сохранял ясность рассудка и старался удержать Королеву автоспорта на ее троне. О нем можно сказать, что он был честен, справедлив и жесток одновременно.
Работа ему досталась не из легких. По сути, он появлялся на арене только тогда, когда возникали проблемы. А от пилотов и команд вряд ли можно было ожидать благодарностей за выписанные им штрафы – только обвинения.
В бытность мою техническим директором Jordan и Stewart Grand Prix Чарли отвечал за тщательную проверку всего, чем занимались команды, и отчитывал нас за малейшие попытки найти лазейки в регламенте.
Я помню, что он решил лично поприсутствовать на краш-тестах нашего шасси Jordan 191. В те годы, надо сказать, для молодых команд это была очень непростая процедура, но необходимая. Когда мы проводили фронтальные тесты носового обтекателя, было о-о-очень страшно, это еще слабо сказано!
Чарли пришел, чтобы поддержать и успокоить нас, и когда всё осталось позади, мы облегченно вздохнули. Тогда он сказал, что за день до этого побывал на краш-тестах одной французской команды, и когда всё было пройдено успешно, их технический директор на радостях поцеловал Чарли в губы. Он признался, что очень опасался, как бы я не сделал то же самое…
В Монако в 1991 году в паддоке поползли слухи, что на нашей машине днище изгибается больше положенного. Я пошел к Чарли и спросил, что он об этом думает. Он философски заметил, что более важно то, что думаю об этом я. Тогда я признался, что мы бы не заявлялись на гонку, если бы знали, что наша машина не отвечает регламенту. Он согласился пойти посмотреть.
Это было задолго до появления в Формуле 1 всех этих новомодных девайсов для точной проверки элементов на изгиб, так что Чарли просто наступил ногой на часть днища, надавил и сказал: «По-моему, всё в порядке». На этом дискуссия была окончена. Конечно, мы не использовали никакое гибкое днище в Монако. Шутка…
Тремя годами позже в Аиде решение Чарли было уже не в нашу пользу. В той гонке мы завоевали свой первый подиум с Рубенсом Баррикелло, финишировавшим третьим. Михаэль Шумахер выиграл заезд за рулем Benetton, но еще до этого я заметил, что боковые дефлекторы на их машине крепились к шасси скобами спереди и сзади, что означало, что между нижней планкой дефлектора и днищем неминуемо был зазор.
При этом в регламенте было четко прописано, что днище на всем своем протяжении должно быть глухим, а поскольку дефлекторы были расположены ровно на уровне планки днища, я был уверен, что это нарушение правил. Мы подали протест, который не был удовлетворен.
По мнению Чарли, днище как таковое на Benetton B194 оставалось глухим. Меня до сих пор вводит в ступор то его решение, ведь в любом словаре можно прочитать, что глухая плоскость может именоваться таковой, если через нее не может просочиться вода.
Чарли был браконьером, переквалифицировавшимся в егеря. В Brabham во все времена находились на переднем крае инноваций и искали "серые зоны" в регламенте. Он начал работать там в 1978-м. К тому времени я уже перешел в McLaren, но я был в Brabham с 73-го, так что мне было приятно видеть, что Чарли продолжил наш вектор поиска "интересных решений" на грани технического регламента, а зачастую и за гранью.
Поднаторев в этом деле, он мог рассчитывать на то, что в новой для себя роли в FIA ни одна мышка не проскочит мимо его всевидящего ока. Чарли непосредственно был вовлечен в процесс написания правил, поэтому знал их досконально.
Если у команды возникали какие-то сомнения, они всегда могли направить запрос в FIA касательно того или иного допущения. Но, по сути, это было личное мнение Чарли. В командах, разумеется, считали, что их идеи самые гениальные, и не всегда были честны с Чарли. Иногда он вынужден был действовать – подчас лишь одним вопросом он способен был заставить команду выложить перед ним все карты. После этого он всё внимательно изучал и выносил вердикт относительно того, можете ли вы продолжать двигаться в выбранном направлении.
После трагических гибелей Роланда Ратценбергера и Айртона Сенны в Имоле в 1994-м безопасность гонщиков в Формуле 1 вышла на первый план, и FIA совместно с Берни Экклстоуном и Максом Мосли образовала новую техническую рабочую группу, в составе которой Чарли напрямую занимался вопросами безопасности.
Некоторые меры, принятые в середине сезона, отлично себя зарекомендовали, другие – как временные шиканы – вызывали вопросы. И сам Чарли позже признавался, что это было не лучшее решение.
Но Чарли очень много работал с профессором Сидом Уоткинсом в то время, и именно ему во многом современная Формула 1 обязана своими высочайшими стандартами безопасности.
Некоторые считают, что Большие Призы перегнули палку в этой области и стали чересчур безопасными, но я с этим не согласен. Пилоты должны рисковать потерей гонки или квалификации, но никак не своими жизнями.
Также организаторские способности Чарли проявлялись при проведении различных брифингов рабочих групп. Собравшись вместе, технические директора команд Ф1 во все времена лоббировали исключительно интересы своего коллектива, не обращая внимания на мнения вокруг, что нередко приводило к полнейшему хаосу.
Чарли всегда составлял очень четкую повестку дня, под которой каждый присутствовавший должен был поставить свою подпись. После этого он начинал собрание и строго придерживался плана, но при этом умел отойти от повестки, если на то были веские причины, не учтенные с самого начала.
Со своими знаниями Чарли пришелся бы ко двору в качестве технического лидера в любой команде Формулы 1. Но по той же причине это было бы крайне нежелательно для остальных коллективов. Я абсолютно уверен, что в начале нулевых он получал приглашения на эту должность не от одной команды, и тогда FIA и Берни вынуждены были вмешаться и предложить Чарли условия контракта, перекрывающие все мыслимые и немыслимые предложения команд.
Как и я, Чарли начинал свой путь простым механиком. Отложив гайковерт более 40 лет назад, он посвятил всю свою жизнь тому, чтобы изменить Формулу 1 к лучшему. И всем изменениям, произошедшим с тех пор, мы во многом обязаны именно ему.
Чарли прекрасно понимал, как и что работает в Больших Призах, и как это должно работать. А если чего-то не знал, то очень дотошно в этом разбирался.
Знаете, мне так ни разу и не удалось в наших беседах увести его в область, в которой он был бы несведущ. Кажется, он знал буквально всё. И Формула 1 пока даже не осознает масштаб этой потери.
Мне очень приятно было работать с тобой, Чарли. Мои мысли с тобой и твоей семьей...
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
Источник: https://www.autosport.com/f1/feature/8945/flexing-floors-and-impervious-sieves--whiting-remembered
