Невероятная история единственного шестиколесного победителя Гран При

Адам Купер
22 июля в 9:33
Фото: Monochrome Watches

Из 1007 гонок Больших Призов 1006 выигрывали пилоты, управляющие машинами о четырех колесах. И только одна победа покорилась потрясающему шестиколесному шасси. Сегодня, когда все машины Ф1 похожи друг на друга, мы с удовольствием вспомним о тех временах, когда творческая мысль главенствовала в спорте...

Через 43 года после своего дебюта на трассе шасси Tyrrell P34 остается культовым для Формулы 1 и занимает достойное место в истории спорта. Да, оно принесло пилотам всего одну победу на Гран При за два года участия в соревнованиях, но от этого его вклад в развитие технической мысли на высшем уровне автоспорта не становится меньше.

Шестиколесная машина была настоящим символом и флагманом эпохи, когда все шасси Формулы 1 были уникальными – в отличие от нынешних времен, – ведь тогда в регламенте не было столько ограничений.

Конструкторы и инженеры могли фантазировать и фонтанировать идеями, и тогда от одного человека зависело гораздо больше, чем сейчас – он мог единолично сотворить историю, выносив и претворив в жизнь какую-нибудь любопытную концепцию.

Если этот счастливчик оказывался еще и везунчиком, он получал доступ к университетской аэродинамической трубе, в которой мог работать с 25-процентными моделями, но в большинстве случаев все революционные технические идеи рождались и продувались непосредственно в головах гениев. Интуиция и инстинкты были двумя главными составляющими успеха.

Project 34 до сих пор будоражит воображение поклонников Больших Призов, а Corgi, Scalextric и Tamiya не раз выпускали модели этих шасси в самом разном масштабе, и они во все времена пользовались завидной популярностью. Я лично, посетив Гонку чемпионов 1976 года в возрасте десяти лет, приобрел футболку с изображением Project 34 – и это еще до того, как машина дебютировала на трассе!

Годами позже к моей коллекции добавились носовой обтекатель шасси и обрамление кокпита, включающее уникальное оргстекло, с той самой машины, которая победила в гонке.

Впервые идея установки на машину спереди четырех небольших колес пришла в голову конструктору Tyrrell Дереку Гарднеру в 1975 году.

Джоди Шектер © autosport.com
Джоди ШектерФото: autosport.com

Шасси с индексом 007, которое команда использовала в то время, было весьма неплохим и даже способным в редкие дни побеждать в гонках. Более того, за рулем этой машины Джоди Шектер до самого конца сезона-1974 претендовал на чемпионский титул.

Но Кен Тиррелл искал пути для прорыва – ему хотелось увеличить отрыв команды от соплеменников по мотору Cosworth, чтобы претендовать на установку 12-цилиндрового агрегата от Ferrari.

Также он присматривался и к набирающим обороты мотористам из Renault с их турбированным двигателем. Британец надеялся, что связи с Elf помогут ему в осуществлении сделки на поставку. Но не он один подумывал о смене моториста. В Shadow открыто флиртовали с Matra, тогда как Берни Экклстоун уже подписал соглашение с Alfa Romeo на поставку моторов для своей Brabham.

У Тиррелла не получилось заручиться поддержкой сильного производителя, и тогда он дал полный карт-бланш Гарднеру, развязав тому руки в его новом шестиколесном проекте. При этом работа велась в режиме полной секретности, и о покоящемся в голове талантливого инженера монстре знали лишь несколько человек в команде.

«В 1975 году в одном из наших гаражей шла работа над секретным проектом, – вспоминает механик команды Нил Трандл. – Никто из нас не знал, что именно они там делают. К проекту были привлечены в основном специалисты по работе со стекловолокном, они там делали какой-то макет.

Как-то раз я зашел за ними в гараж и увидел наработки, которые они по оплошности забыли прикрыть тентом. Я спросил: «Что это?» Они ответили: «Вообще-то, мы не должны тебе рассказывать, но это шестиколесное шасси».

Тогда я пошел к Кену и сказал: «Вы занимаетесь целым проектом и не имеете права держать всё в тайне, вы должны рассказать об этом парням». Он спокойно ответил: «Отличная идея».

Затем он собрал всех ребят и объявил: «Мы действительно занимаемся потрясающим проектом. Это была идея Дерека. Но пока мы вынуждены держать его от всех в тайне».

В общем, работа продолжилась, но тайна едва не раскрылась раньше срока. Дело в том, что производством маленьких передних колес для нас занималась контора Джека Найта. Но нам удалось убедить его не раскрывать секрет.

К концу 1975 года мы дошли до этапа сборки шасси. Мы с Питером Тёрландом отрезали переднюю часть от 007 до оси передних колес и перенесли ее на новую машину. В результате мы получили первый рабочий прототип P34.

Tyrrell P34 © autosport.com
Tyrrell P34Фото: autosport.com

Мы работали днем и ночью, чтобы всё успеть к сроку, и вскоре в отеле Лондона прошла презентация новинки. Мы соорудили из картона модели больших передних колес и надели их на машину, чтобы казалось, что у нее традиционные четыре колеса.

Собралась пресса с блокнотами и фотоаппаратами. А когда мы сняли картонные заглушки с колес, все были удивлены и даже шокированы. Так тайное стало явным!»

Надо сказать, что даже гонщики команды Джоди Шектер и Патрик Депайе не были в курсе готовящейся новинки до самого последнего момента.

«Они всё хранили в тайне и рассказали нам о новом шасси лишь на самой последней стадии сборки, – вспоминает Шектер. – Меня лично интересовало, что привело к таким идеям. Дерек Гарднер аргументировал новинку тем, что общая площадь поперечного сечения спереди будет меньше, что должно повысить эффективность торможения. Я не очень понял это объяснение».

Свои первые километры новое шестиколесное шасси преодолело в Сильверстоуне в конце 1975-го, после чего более полноценные тесты были проведены на Поль-Рикаре.

«Я первым сел за руль этой машины! – сказал Трандл. – Мы ездили взад и вперед по прямой Club в Сильверстоуне, тестируя тормоза. Кроме меня там было всего несколько механиков.

После этого мы приступили к более полноценным испытаниям, и, честно говоря, Джоди был изначально настроен не слишком оптимистично по поводу этой новинки. Да и Депайе тоже. Но мы хотели, чтобы машина была обкатана, потому что мы верили в нее. Мы поехали на Поль-Рикар и провели сравнительные тесты с шасси 007».

«Да, мы съездили во Францию и опробовали новое шасси вместе со старым, – вспоминает Шектер. – Шестиколесная машина оказалась быстрее на прямых. Но задние колеса были поставлены поуже, да и с крылом они там что-то намудрили. В общем, сравнение было не показательным.

Джоди Шектер © autosport.com
Джоди ШектерФото: autosport.com

Что касается торможения, то на прямых всё было прекрасно, но как только ты пытался тормозить в повороте, одно из маленьких колес непременно отрывалось от земли, и мне приходилось снимать ногу с педали тормоза – иначе проплешины было не миновать.

Таковы были мои первые впечатления. В те времена у нас не было АБС, так что проблема с отрывом колес от земли действительно беспокоила. Может, стабилизатор поперечной устойчивости с одной стороны был настроен жестче, чем с другой. Я уже не помню».

По воспоминаниям Трандла, Депайе был более благосклонно настроен по отношению к новинке.

«Ну да, он был приятным парнем, – вспоминал Шектер своего напарника. – Достаточно было в первой тренировке проехать быстро, как он возвращался в боксы и говорил, что машина просто фантастическая. После следующей сессии с такими же временами, но при этом с отставанием от соперников, он уже мог сказать, что машина дерьмо. Но вообще он был быстрым парнем – в Монако и на некоторых других автодромах он был быстрее меня».

P34 дебютировала в гонках на четвертом этапе сезона на испанской трассе Харама. В распоряжении команды была всего одна новая машина, которой управлял Депайе. В квалификации он показал потрясающее третье время, но гонку завершил досрочно из-за проблем с тормозами, приведшим к развороту.

«К тому времени носовой обтекатель на P34 был уже новый, – вспоминает Трандл. – Лично мне казалось, что старый нос был лучше и давал больше прижимной силы, но они решили поменять его. Конструкция тормозных дисков и колодок сильно перегревалась, из-за чего появлялись зазоры в подшипниках – это была одна из проблем. Но они ее как-то вроде обошли».

Tyrrell P34 © autosport.com
Tyrrell P34Фото: autosport.com

На следующем этапе в Зольдере Шектер, впервые получив в распоряжение P34, финишировал на высоком четвертом месте. В Монако темно-синие машины пришли к финишу второй и третьей – впереди был только Ники Лауда на Ferrari. И тогда все вокруг осознали потенциал революционной новинки.

«Этой машиной было очень прикольно управлять, – заметил Джоди, войдя во вкус. – Результаты не отражают всего, что я чувствовал за рулем. Машина была невероятно послушная. Я бы сказал, что у нее была длинная и короткая колесная база одновременно – на прямой ты мог спокойно выставить ее боком и поймать обратно.

Но машина часто ломалась. Развал передних колес приходилось настраивать перед каждой сессией – подвеска шаталась и гнулась».

В Швеции у Шектера неожиданно отвалилось одно колесо, что не помешало ему спокойно добраться до боксов на пяти оставшихся.

«Колесо отлетело во время тренировки, – вспоминает южноафриканец. – Дерек сел рядом со мной и спросил: «Ну и какие были ощущения?», на что я ответил: «Появилось немного недостаточной поворачиваемости». Все расхохотались, после чего мы накрыли машину покрывалом и затолкали в гараж».

Но именно этот этап в Андерсторпе стал для Tyrrell P34 победным. Шектер и Депайе финишировали первым и вторым здесь в 1974-м на шасси 007 и повторили этот подвиг двумя годами позже после того, как Марио Андретти сошел на Lotus из-за проблем с мотором.

Джоди Шектер © autosport.com
Джоди ШектерФото: autosport.com

«Почему-то Tyrrell всегда успешно выступала именно в Швеции – я там выиграл дважды, – продолжил Шектер, стоартовавший в Андерсторпе с поула. – Почему? Без понятия. Может быть, дело было в геометрии задней части машины».

На фоне продолжающейся битвы McLaren и Ferrari за ведущие позиции Tyrrell также не теряла времени и набирала очки. Однако Джоди не до конца был уверен в новой машине, и авария в Австрии уверенности ему не добавила.

«Там что-то сломалось в передней подвеске, – сказал он. – Это была серьезная поломка, так что мне еще повезло. И это была моя единственная авария с получением травм. Рычаг пробил мне ногу – пошла кровь, но ничего серьезного. Я помню, что машина часто ломалась, но в основном в области задней подвески.

Я помню, что как-то приехал на базу в Англию и сказал: «Я больше не могу пилотировать эту машину, она все время ломается». Перед гонкой в Зандворте я снова боялся, что с ней что-то произойдет. Ты сидишь зажатый в кокпите. Если что-то сломается, у тебя не будет никаких шансов выбраться [как было в фатальных авариях в Зандворте с Пьерсом Кариджем и Роджером Уильямсоном в 1970-м и 1973-м]».

«Машина, как оказалось, была действительно очень опасной на трассе, – подтвердил Трандл. – В Австрии оторвался рычаг передней подвески, Джоди вылетел в барьер и вернулся на трассу.

Tyrrell P34 © autosport.com
Tyrrell P34Фото: autosport.com

Рычаг пробил корпус машины и впился ему в ногу. Всё могло быть гораздо более трагично. Я думаю, что шасси после нескольких гонок полностью утратило свою жесткость. Слои отходили, всё разбалтывалось. Нужно было заново всё собирать, клеить и ставить заклепки».

После успеха в Швеции гонщики команды в оставшихся девяти этапах шесть раз приезжали к финишу вторыми, что помогло Tyrrell забраться на третью строчку в Кубке конструкторов по итогам сезона.

«У нас была всего одна победа – в Швеции, где наши пилоты финишировали первым и вторым, но вторых мест было очень много, так что машина была вполне себе боевой, – вспоминает Трандл. – В Брэндс-Хэтче у нас было бы больше шансов, если бы не рестарт, поскольку в отсутствие Джеймса Ханта и Ники Лауды у нас не было конкурентов.

В Монако тоже всё было здорово. А в финале в Японии Депайе лидировал за несколько кругов до финиша, но для победы не хватило запаса передних шин».

Несмотря на перспективность нового шасси, Шектер решил по окончании сезона перейти в команду Walter Wolf.

«Мы хорошо ладили с Дереком, – вспоминал позже южноафриканец. – Он был хорошим парнем, но по большому счету я был не согласен с концепцией шестиколесной машины. К тому же, они начали больше прислушиваться к мнению Патрика, а не к моему. Это отчасти подтолкнуло меня уйти в Wolf».

Тем временем надежды Кена Тиррелла заручиться поддержкой мотористов из Renault развеялись, поскольку французы решили выставить собственную заводскую команду.

«В компании Elf пытались убедить Renault поставлять нам двигатели, – продолжил Трандл, – однако французы были настроены очень недружелюбно. Я помню, что съездил к ним на тесты, чтобы разведать обстановку, но на меня смотрели как на прокаженного – никто не хотел со мной там общаться.

Думаю, это было где-то в конце 1976 года. Жан-Пьер Жабуй пилотировал их машину, а я вел заметки в блокноте. Им это не понравилось».

Мы приступили к созданию макета нового шасси, я сделал макет двигателя. Дерек, как всегда, мыслил нестандартно и предлагал неожиданные решения. К примеру, он хотел попробовать развернуть мотор и вынести привод вперед. И всякие такие вещи. В те времена ты мог построить любую машину, какую хочешь.

Tyrrell P34 © autosport.com
Tyrrell P34Фото: autosport.com

Шектера в составе Tyrrell сменил Ронни Петерсон, но на второй год шасси P34 уже не демонстрировало былой конкурентоспособности. В команде решили опробовать новую концепцию охлаждения и экспериментировали с шириной машины, но просчитались.

«В конце 1976-го я ушел из команды и вернулся к Рону Деннису в Project 4, – вспоминает Нил Трандл. – Джоди перешел в Wolf, а его место занял Ронни. В том году Goodyear забросила развитие передних шин, и именно эта область стала ахиллесовой пятой для Tyrrell.

Они попытались повысить жесткость передней части шасси, разместили поверх большую магниевую пластину и установили передние колеса пошире. Также они изменили кокпит по примеру Ferrari, разместив воздухозаборник двигателя спереди. Но всё это не помогло, и команда постепенно начала угасать».

К концу 1977 года Гарднер покинул команду, вовсе уйдя из Формулы 1, так что P34 стала его последней машиной в Больших Призах. Годом позже его преемник Морис Филипп построил традиционное шасси с четырьмя колесами и индексом 008. После этого команды March и Williams провели несколько экспериментов с размещением четырех колес сзади, но на трассу эти машины не выходили. А вскоре был введен запрет на увеличение количества колес на машинах Формулы 1.

Но Tyrrell P34 продолжает свою жизнь в исторических гонках. Пьерлуиджи Мартини был так влюблен в эту машину в молодости, что после долгой карьеры в Формуле 1 купил и отреставрировал одно из шасси.

Еще одна P34 прячется в коллекции Шектера, и на всеобщее обозрение он ее выводит только раз в году – на мероприятии Car Fest у себя на ферме в Хэмпшире.

«Насколько я понимаю, запчасти от машин, которые я пилотировал, были отправлены в Америку по отдельности, – вспоминает Джоди. – Я пытался их купить, но мне их не продали. Потом из них собрали шасси, и тогда я приобрел его.

Машина мне не совсем подходит, но ничего. Мы иногда ездим тут по полкруга на холодных шинах по пыльным дорогам, сойдет!»

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: https://www.autosport.com/f1/feature/9015/the-incredible-story-of-f1-only-sixwheeled-winner

Tyrrell P34 © autosport.com
Tyrrell P34Фото: autosport.com

  • Поделиться: