От Lotus 72 до Red Bull RB5. Любимые машины Ф1 Джорджио Пиолы

Джорджио Пиола
24 июля в 10:06
Фото: www.autowp.ru

В этом году исполняется ровно 50 лет, как технический иллюстратор Джорджио Пиола неизменно присутствует в паддоке Формулы 1. Самое время расспросить его о любимых машинах и технических нюансах за прошедшие полвека в Больших Призах...

В качестве своих любимых машин за период с 1969 по 2019 год я выбрал те, которые были поистине инновационными для своего времени – настоящими вехами в истории Формулы 1. Есть в этом списке два исключения – шасси, которые я выбрал по иным причинам, – но в большинстве своем это машины, так или иначе изменившие ход истории Больших Призов.

Lotus 72

Lotus 72 © Drive2
Lotus 72Фото: Drive2

Lotus 72 © autosport.com
Lotus 72Фото: autosport.com

Эта машина навсегда изменила внешний вид шасси Формулы 1, введя в моду клиновидный носовой обтекатель. Если вы помните, предшественницей этой модели была Lotus 49 – традиционная "сигара" с большим радиатором спереди.

У 72 нос шел легким клином, а основная масса приходилась на заднюю часть. Решение вынести тормозные механизмы спереди и сзади с колес на шасси было весьма спорным, но в целом эта машина стала настоящей вехой в истории Формулы 1.

Колин Чепмен, вне всяких сомнений, был гением, и на его счету была далеко не одна машина, повернувшая ход истории. После Lotus 25 и 49, а затем и 72, он представил миру Lotus 78 и 79, но о них речь позже…

Должен признаться, я успел застать самую классную эпоху Больших Призов, и тогда не было никаких проблем с тем, чтобы рассматривать машины Ф1 вблизи.

Ferrari 312B3

Ferrari 312B3 © Ultimatecarpage.com
Ferrari 312B3Фото: Ultimatecarpage.com

Ferrari 312B3 © autosport.com
Ferrari 312B3Фото: autosport.com

Модель B3 была прародителем Ferrari 312T, за рулем которой Ники Лауда выиграл титул в 1975-м. И эти шасси также перевернули историю Формулы 1. Объемное дельтовидное переднее антикрыло, кардинально измененные боковые понтоны – округлые, с овальной геометрией вверху и длинными радиаторами внутри. После представления этой машины все соперники пошли по тому же пути, избавившись от радиаторов под задним антикрылом.

Знаковые машины в славной истории Ferrari. Часть 1

Авторство этой машины принадлежит Мауро Форгьери, а начало революционного прорыва можно датировать австрийским этапом 1973 года, когда команда выставила одну новинку для Артуро Мерцарио. Представляя британский Autosport, я очень детально проработал это шасси, сделав порядка 40 чертежей. Думаю, это была моя лучшая работа в карьере.

Ferrari 312T

Ferrari 312T © Яндекс
Ferrari 312TФото: Яндекс

Ferrari 312T © autosport.com
Ferrari 312TФото: autosport.com

Форгьери был автором сразу нескольких потрясающих шасси, и T стала достойным продолжением B3 – единственным кардинальным отличием было поперечное расположение коробки передач. Это была поистине фантастическая машина.

Ferrari 312 Т: Эволюция легенды Формулы 1

Для меня лично Мауро является не меньшим гением, чем остальные более известные и признанные конструкторы в истории Формулы 1.

312T можно назвать культовым шасси. И если с B3 я работал в спокойной обстановке, потратив на чертежи порядка месяца, то Ferrari T я вынужден был делать в спешке – дня за три-четыре!

Я детально прорисовал механизмы подвески, и это была одна из моих лучших работ. Но чертежом машины в целом я остался недоволен. Я хотел бы переработать его, когда перестану ездить на гонки.

Спецификация шасси Ferrari 312 T4 стала чемпионской, но это было одно из тех творений – наряду с Lotus 72, Ferrari B3 и McLaren MP4, – которые славятся не титулами, а тем, что задавали тенденцию развития Больших Призов на долгие годы.

Tyrrell P34

Tyrrell P34 © Canepa
Tyrrell P34Фото: Canepa

Tyrrell P34 © autosport.com
Tyrrell P34Фото: autosport.com

Эта машина – совершенно иная история. Я выбрал ее, потому что сделал огромное количество ее чертежей. Мне было очень приятно, что ко мне обратился сам Кен Тиррелл. Мы летели с ним одним рейсом в Рио-де-Жанейро, и он попросил меня сделать брошюру по этой машине.

Невероятная история единственного шестиколесного победителя Гран При

Дерек Гарднер – главный конструктор команды – всячески мне помогал. Классный парень. Так что я выбрал это шасси не только из-за технических инноваций, но и по личным соображениям.

Lotus 78 и 79

Lotus 78 © Wikipedia
Lotus 78Фото: Wikipedia

Lotus 78/79 © autosport.com
Lotus 78/79Фото: autosport.com

Все говорят про шасси Lotus 79, поскольку оно принесло команде успех – Марио Андретти и Ронни Петерсон буквально летали на нем по трассе. Машина была настолько фантастической, что им не приходилось выжимать из нее и 80% заложенного потенциала.

Но Lotus 79 не появилась бы на свет без Lotus 78, спроектированной Тони Саутгейтом, у которой помимо боковых понтонов в виде крыльев присутствовала "миниюбка" по бокам, которая способствовала прилипанию шасси к дорожному полотну и созданию дополнительной прижимной силы.

Без юбки такая конструкция понтонов служила бы лишь в качестве крыльев без эффекта Вентури, и прибавка в прижимной силе была бы невелика. Так что в команде все силы бросили на правильную геометрию запечатывания днища.

Будущее шасси Williams FW07 было не сказать, что копией Lotus, но в Гроуве действительно использовали наработки 79. При этом шасси получилось более жестким, подвеска была лучше, а тормоза – мощнее.

Преимущество Lotus 79 в аэродинамике было столь весомым, что оно с лихвой компенсировало недостаток жесткости шасси.

Если бы эти машины Williams и Lotus выступали в один год, у последних не было бы никаких шансов, потому что шасси из Гроува было явно лучше. Но именно с Lotus 79 началась эпоха граунд-эффекта.

Ligier JS11

Ligier JS11 © Twitter
Ligier JS11Фото: Twitter

Ligier JS11 © autosport.com
Ligier JS11Фото: autosport.com

История с Ligier для меня очень особенная, поскольку мы с техническим штабом проделали целую работу по выведению команды на чистую воду.

Машина была невероятно быстра на прямых из-за наличия специальной системы в боковых понтонах. По-французски они называли ее clapet (пер. фр. клапан, заслонка) – это было небольшое окошко, которое при достижении определенного давления открывалось, что позволяло снизить лобовое сопротивление и повысить скорость.

Чтобы не разглашать свои секреты, механики в боксах все время прикрывали окошко полотенцем, брошенным поверх радиатора. Помню, в Германии я крутился недалеко от машины, а они не давали мне ее толком сфотографировать. В итоге они выпустили машину из боксов с полотенцем на радиаторе, она перегрелась, и им пришлось останавливаться.

В Уоткинс-Глене Жак Лаффит попал в аварию. В то время пит-лейн находился под горкой, а большой технический гараж – наверху. Я направился прямиком туда и увидел, что – о, счастье! – в инциденте пострадала как раз та часть обшивки, где было окошко. Мне удалось сделать фотографию, а когда я спускался с холма с добычей, встретил их конструктора Жерара Дюкаружа. Я показал ему рукой, мол, всё в порядке, дело сделано. Он меня после этого просто ненавидел.

Любопытно, но даже спустя 20 лет он не признавал, что та система была противозаконной. Но все же они вынуждены были снять ее, и машина резко сдала в скорости на прямых…

Lotus 88

Lotus 88 © Ferraris and Other Things
Lotus 88Фото: Ferraris and Other Things

Lotus 88 © autosport.com
Lotus 88Фото: autosport.com

Колину Чепмену время от времени удавалось зарождать новую эпоху. Но бывали случаи, когда его инновационные идеи не срабатывали.

Lotus 88 была как раз таким примером. В основе шасси лежала фантастическая идея наличия сразу двух шасси в одном для облегчения управляемости.

На практике вышло так, что воздушный поток, который должен был создавать прижимную силу, проникал под обшивку и становился причиной создания подъемной силы. Причем предсказать, как поведет себя машина в следующий момент, было невозможно. Это было очень опасно, и я знаю это из первых уст – от гонщика той машины Элио де Анджелиса. День, когда это шасси запретили, был для него настоящим праздником.

Бывает так, что новинка прекрасно работает в аэродинамической трубе, но на трассе оказывается, что у нее очень узкое рабочее окно, а во все остальные моменты она ведет себя непредсказуемо и даже опасно.

McLaren MP4 и MP4/2

McLaren MP4/2 © Wikimedia Commons
McLaren MP4/2Фото: Wikimedia Commons

McLaren MP4/2 © autosport.com
McLaren MP4/2Фото: autosport.com

Джон Барнард. Еще один гений. Он стал пионером производства шасси целиком из углеволокна, и его машины почти всегда выглядели великолепно.

Для производства этого шасси инженеры команды отправились в Америку – в Солт-Лейк-Сити, где компания Hercules занималась разработкой космических шаттлов.

1981. McLaren MP4/1. Первое углеволоконное шасси в Формуле 1

Технологии, впервые примененные в этой машине, навсегда изменили представление о шасси Ф1, и индекс MP4 стал отправной точкой для нескольких успешных разработок.

MP4/2 с двигателем Porsche позволила команде выиграть два титула с Аленом Простом и Ники Лаудой. По сути, это было то же шасси MP4, концепция которого дорабатывалась с годами. В задней части болида впервые появилось так называемое "бутылочное горлышко", и уже одного этого достаточно для утверждения о том, что это было началом новой эпохи в строительстве гоночных машин.

Барнард обеспечил Porsche всеми чертежами и размерами будущего шасси, четко обозначив габариты предполагаемого двигателя. До этого ни у кого такой предельной интеграции между производителями шасси и мотора в Формуле 1 не было.

Brabham BT52

Brabham BT52 © Drive2
Brabham BT52Фото: Drive2

Brabham BT52 © autosport.com
Brabham BT52Фото: autosport.com

Если говорить о шасси BT52 производства Гордона Марри, стоит упомянуть и о BT42 и BT44 с их уникальной треугольной геометрией шасси.

Эта машина кардинально отличалась от всех остальных, но не породила тенденцию, а осталась единственной в своем роде – с очень узким носовым обтекателем и основной массой в задней части шасси с массивным 4-цилиндровым двигателем BMW. При этом сам мотор был самым мощным на решетке – в квалификации его мощность переваливала за 1000 л.с.

Пылесос на трассе! История создания легендарного шасси BT46B из первых уст

Мне очень по душе геометрия BT52, красивая машина. Гордон Марри, как и Джон Барнард, очень дотошно относился к деталям. К примеру, рычаги подвески были выполнены из цельных заготовок, а не из сборных компонентов, и были просто прекрасны на вид.

Такие шасси, как это, должны стоять в музее истории Формулы 1 – столь они прекрасны, эффективны и просто красивы.

Ferrari 640

Ferrari 640 © Ultimatecarpage.com
Ferrari 640Фото: Ultimatecarpage.com

Ferrari 640 © autosport.com
Ferrari 640Фото: autosport.com

Это родитель современных шасси Формулы 1. Сегодня даже у серийных автомобилей есть подрулевые лепестки переключения передач, но впервые они появились именно на Ferrari 640 (на чертеже выше слева вверху).

Мне эта машина дорога также с чисто практической точки зрения. Когда я сделал зарисовку рулевого колеса с подрулевыми шифтерами, она разошлась по всем изданиям и журналам. Удивительно – я потратил на этот чертеж минут 45, не больше, а он имел такой успех!

Знаковые машины в славной истории Ferrari. Часть 2

Но родителем современных машин Ferrari 640 является не только из-за внедрения полуавтоматической КПП, но и торсионной подвески, геометрия которой полностью изменилась. К тому же, Джон Барнард не доверял итальянцам и спроектировал шасси таким образом, чтобы в нем нельзя было разместить традиционную ручку переключения передач.

И он был прав в своем упорстве, ведь машина победила в своей первой же гонке – правда, никто не знает, как ей это удалось. Команде даже пришлось сменить руль по ходу гонки. В дальнейшем же машину преследовали серьезные проблемы с надежностью. Генератор был просто неспособен производить достаточное количество энергии для питания электронного блока КПП.

При всех неприятностях Ален Прост едва не выиграл титул в 1990-м.

Red Bull RB5

RB5 © Concept Carz
RB5Фото: Concept Carz

RB5 © autosport.com
RB5Фото: autosport.com

Это шасси по своей технической мысли на десятилетие опережало всех своих соперников. Геометрия машины была восхитительна – когда я впервые увидел ее, я был поражен. Помню, я подошел к Эдриану Ньюи и искренне поблагодарил его за истинное эстетическое наслаждение.

Но главным образом мое внимание привлекла конструкция задней подвески. Выхлоп был организован таким образом, что газы направлялись прямиком на рычаги подвески. Никто тогда не мог поверить, что это может сработать.

Если бы не пресловутые двойные диффузоры от Brawn GP, Red Bull доминировала бы в том сезоне. Но предшественники Mercedes сработали быстрее и точнее, оторвавшись за первую половину чемпионата от преследователей на недосягаемую дистанцию.

К тому же, в Red Bull серьезно поработали над боковыми понтонами, уменьшив скосы в нижней их части. Это решение позже пытались копировать их конкуренты, так что вполне можно говорить, что RB5 задавало определенный тренд в конце нулевых.

Если бы мне пришлось выбирать машину того года, пусть Росс Браун на меня не обижается, но я выбрал бы RB5…

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: https://www.autosport.com/f1/feature/9168/piola-selects-his-favourite-f1-designs-of-all-time

Джорджио Пиола © We The Italians
Джорджио ПиолаФото: We The Italians

  • Поделиться: