Переходный этап к новому сезону. Технический обзор Гран При России
На Гран При России в Сочи мы увидели не так много новинок от команд Формулы 1, и причин на то было ровно две: во-первых, всего неделю назад прошел этап в Сингапуре, и у коллективов не было времени на доводку машин, а во-вторых, по требованиям к аэродинамике Сочи Автодром и Марина-Бэй с их обилием 90-градусных поворотов немного похожи. Но все же нам было на что посмотреть...
Ближе к концу нынешнего сезона все команды сталкиваются с серьезной дилеммой, даже трилеммой в виде необходимости доводить текущее шасси, строить машину будущего года и вместе с тем разрабатывать концепцию автомобиля сезона-2021 с его кардинальными изменениями в регламенте. Чем-то, безусловно, приходится жертвовать. Как подошли к решению этого вопроса топ-команды?
В Mercedes хоть и твердят из раза в раз, что Ferrari сильно прогрессирует и является для них постоянной угрозой в борьбе за личный и командный зачеты чемпионата, всё же они не дураки и прекрасно разбираются в математике. Нынешнего отрыва в обоих зачетах им с лихвой хватит для завоевания очередных титулов, если, конечно, их пилоты в интересах интриги не начнут стартовать в каждой гонке на трех колесах.
Так что действующие чемпионы мира не слишком активно работают над обновлениями шасси W10 – шутка ли, последний серьезный аэродинамический пакет был представлен немцами у себя на родине в Германии пять гонок назад.
«Мы так всё заранее и планировали, – признался руководитель команды Тото Вольф в Сочи. – Необходимо правильно планировать использование имеющихся у вас ресурсов с прицелом на следующий год. Мы к этому вопросу относимся очень щепетильно».
В Ferrari в этом году придерживаются иного подхода. Их машина на старте сезона показала себя не лучшим образом, по причине чего и создался весомый задел в обоих зачетах у Mercedes. Таким образом, с учетом того, что в следующем году регламент сильно не изменится, а начать его хочется с приличным пакетом, в Маранелло всё поставили на доработку имеющегося шасси, привезя неделю назад в Сингапур очень серьезное обновление, которое помогло команде взять дубль.
Секрет успеха Ferrari. Технический обзор Гран При Сингапура
В Сочи этот пакет позволил команде Ferrari добиться решающего перевеса над лидерами чемпионата в квалификации, и в гонке они также были быстрее, но удача отвернулась от них. Это лишний раз подтверждает, что график обновлений шасси в Формуле 1 по-прежнему много значит, и команда способна перевернуть ситуацию даже посреди сезона.
Третья команда высшего эшелона Больших Призов – Red Bull Racing – демонстрирует подход, близкий к Ferrari, за исключением того, что после летней паузы их полностью затмили дуэты красных и серебряных, в чем уже упрекают команду в окружении Макса Ферстаппена.
Так или иначе, в Милтон-Кинсе не оставляют надежд на успешное для себя окончание чемпионата, и в Сочи, к примеру, использовали в гонке обновленную конструкцию боковых дефлекторов, которую в Сингапуре обкатывали на тренировках. Так что инженеры там не сидят без дела.
Возвращаясь к Mercedes, стоит отметить, что в Сингапуре и России команда представила механическую новинку. которую в Брэкли обкатывают в преддверии введения запрета на использование гидравлики в области подвески в 2021-м. Речь идет об измененном амортизаторе вертикальных колебаний, расположенном под обшивкой носового обтекателя в месте крепления передней подвески.
Амортизатор вертикальных колебаний в Формуле 1 обеспечивает контроль общего уровня жесткости подвески шасси в вертикальной плоскости. В последние несколько лет на машинах Mercedes степень упругости пружины регулировалась при помощи гидравлики. Внутренние клапаны определяли давление потока из одной камеры в другую и в соответствии с этим регулировали жесткость.
В Red Bull первыми стали использовать для этой цели шайбы Belleville – конусообразные тарельчатые проставки, часто используемые вместо традиционных витых пружин из-за сравнительной легкости компоновки.
В сезоне 2021 года использование гидравлических систем в этой области, судя по всему, будет запрещено, так что неудивительно, что в Mercedes решили заранее опробовать альтернативные способы регулирования жесткости амортизатора вертикальных колебаний, чтобы в 2020-м разобраться со всеми нюансами новой компоновки.
Ожидается, что на предстоящий этап в Японии команда Mercedes привезет еще кое-какие обновления, но все их мысли сейчас нацелены только на будущее, что бы они ни говорили в пресс-релизах и интервью.
«Да, у нас будут новинки, но, конечно, не такие серьезные, как до летнего перерыва», – подтвердил Тото Вольф.
Основной новинкой у Red Bull Racing в Сочи были измененные боковые дефлекторы. В команде решили увеличить зазор между задней кромкой направляющих под носовым обтекателем и, собственно, передней кромкой дефлектора (на фото ниже).
В Сингапуре команда опробовала это решение на тренировках, но до использования в гонке дело не дошло. В России новая конструкция стала боевой. Раньше зазор в этой области был минимальным, что способствовало направлению практически всего воздушного потока отсюда непосредственно на днище. Созданная прореха призвана отчуждать часть воздуха и направлять его на дефлекторы и в обход шасси. Миниоткрылки в нижней части конструкции как раз и показывают приоритетное направление для потока.
Воздух, проходящий под днищем, влияет на создание прижимной силы напрямую – за счет разницы давлений между областью в каналах и окружающей средой. Что касается эффекта отвода воздушного потока в стороны от шасси, здесь генерация прижима происходит опосредованно – путем воспрепятствования нарушению чистого потока, исходящего из-под днища и проходящего через диффузор, возмущенным передними колесами воздухом.
Все без исключения команды решают эту задачу: сколько воздуха пустить под днище, а сколько – в обход шасси. Воздушный поток на такой скорости обладает огромной энергией, и направление его в одну область неизбежно снижает мощность потока в другой. Специалисты по аэродинамике тратят немало времени, чтобы решить это компромиссное уравнение и расположить плоскости наиболее оптимальным образом.
В Red Bull надеются, что это решение вкупе с обновленным топливом для четвертой спецификации силовой установки Honda принесет им успех в Японии – на родной для моториста трассе.
Другие детали команд
В Сингапуре и Сочи некоторые команды незначительно доработали свои диффузоры, снабдив свисающие направляющие дополнительными вертикальными прорезями для оптимизации исходящего воздушного потока.
Это можно было видеть на примере McLaren (на фото ниже):
...и на примере Red Bull Racing:
Также в Сочи можно было лучше разглядеть конструкции инфракрасных камер, следящих за температурой шин во время тренировок.
У Racing Point для этой цели используются две "торпеды" по бокам от кожуха двигателя:
...а у McLaren – своеобразные крылья:
Кроме того, любопытно было поближе рассмотреть миниатюрные лобовые стеклышки на шасси разных команд.
У Racing Point и Haas стекла резные треугольные, причем выполнены совсем по-разному:
...тогда как у Ferrari – ровное стеклышко небольшой высоты:
Вместе с тем на Гран При России мы увидели небольшие изменения в геометрии заднего антикрыла на машине Toro Rosso.
Геометрия элемента в целом стала более изогнутой – ложковидной, что хорошо заметно при сравнении с итерацией крыла из Сингапура.
Кроме того, V-образный вырез на верхнем элементе антикрыла стал значительно больше.
Версия антикрыла Toro Rosso в Сочи:
Версия антикрыла Toro Rosso в Сочи:
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
Источник: https://www.formula1.com/en/latest/article.tech-tuesday-how-the-top-teams-are-juggling-2019-2020-2021.d33saRlIHYk4sj1ANkwyq.html
https://motorsport.tech/formula-1/how-racing-points-recent-upgrades-are-now-bringing-the-fight-to-mclaren-and-renault
https://twitter.com/albertfabrega
