Игорь Чагин: Автоспорт не терпит экономии, особенно в области безопасности
Каково быть одновременно гонщиком и руководителем команды, что не так со снижением стоимости участия в ралли-рейдах и почему было бы неплохо создать среди гонщиков аналог GPDA как в Ф1 – об этом и многом другом сын Владимира Чагина рассказал Telegram-каналу Cross-Country Rally
В сезоне-2021 Чагин-младший участвует в Кубке России по ралли-рейдам в категории Т3 за собственный коллектив Gepard Racing и вместе со своим штурманом Иваном Безденежных он выиграл два из четырех проведенных этапов.
ОБ УРОКАХ НАД ОШИБКАМИ
Все пилоты, все штурманы ошибаются, даже самые топовые в мире. Но самое важное то, как быстро ты выйдешь из ситуации, как быстро исправишь свою ошибку и не повторишь ее второй раз. В Ульяновске [баха «Холмы России» – прим. AUTOSPORT.com.ru] у нас была очевидная ошибка, потому что на втором из четырех кругов гонки мы заблудились и на этом проиграли время, которое стоило нам подиума.
У нас есть две тактики, если мы выигрываем пролог, то мы едем на полную и стараемся не ошибаться, что достаточно сложно, когда рельеф не такой очевидный как астраханский. А здесь трава, даже если машина реконессанса проехала и натоптала малозаметную дорожку, трава все равно поднимается, и ты уже ее не видишь. Ты едешь в тоннеле из травы, где узкая колея. Здесь сложно оценить поворот и очень опасно. Но трасса пролога была специфической, ее можно рассматривать с двух сторон. С одной стороны, трасса была очень интересная, по сравнению с другими гонками. Раньше, если пролог был короткий, он был обычно на импровизированной кроссовой трассе, он был абсолютно ровный. Это было не особо интересно. А здесь были и воронки, и трамплины, 3D-пилотирование.
Недостаток этого формата – в очень долгом старте, у участников, которые едут первыми, как мы, например, нет возможности оценить трассу. Ты едешь «открывашкой», а у участников, которые едут последними или в середине, есть возможность с трибуны посмотреть, как едут первые, как они разгоняются, где тормозят, можно ли проехать воронку «по внешке», посмотреть, как едут остальные и оценить опасность. Где можно ускорится, где притормозить, где прыгнуть. И они, таким образом, больше морально подготовлены к прологу и могут проехать быстрее. Очень маленькая дистанция, потому что буквально один вылет из поворота, не там газанул, не там ускорился, и ты сразу теряешь позицию. И дальше, получается, не совсем выполняется роль пролога – расставить участников по их скоростному уровню, чтобы не было опасностей в дальнейшем на спецучастке. Когда в Астрахани пролог 15-20 км, участники могут показать свой уровень. После проезда пролога, я поднялся на трибуну и было интересно посмотреть, как едут соперники. Ты видишь их уровень, ты видишь, как они умеют держать поворот, умеют ли входить в занос на этой машине, как у них настроена подвеска, как у них работает мотор, и, если на следующий день будут скоростные отрезки на максимальную скорость, а у соперника неплохая динамика, нужно будет это учитывать, видишь, что он в повороты не очень входит, а завтра будет очень техничный и извилистый спецучасток, можешь заранее оценить, кто на нем будет быстрее.
На прологе был переворот у экипажа, который выиграл предыдущую гонку в Ульяновске. Если меня спросить, в чем была его ошибка, то я считаю, это из-за превышения своего скоростного барьера, потому что все ошибки у пилотов происходят тогда, когда они превышают свой скоростной барьер и уже не могут контролировать ситуацию. Экипаж выпрыгнул с трамплина и, приземлившись на перед, начал кувыркаться. Не стоило там прыгать на этих трамплинах. Мы очень аккуратно их проезжали, остальные экипажи, посмотрев, как мы проезжаем эти трамплины, сразу поняли, что там прыгать не надо. Раз мы проезжаем тихонечко, другие экипажи поняли, что тоже лучше приберечь машину, приберечь себя и уйти от рисков.
Мы победили заслуженно: Игорь Чагин об успехе на бахе «Князь Владимир»
О СОВМЕЩЕНИИ РАБОТЫ РУКОВОДИТЕЛЯ КОМАНДЫ И ГОНЩИКА
Быть и пилотом и руководителем команды, в которой едет два экипажа, в одном из которых я еду сам, это безумно сложная работа, просто катастрофически сложная и очень нервная. Напряжение пилота – это одно, в этом суть гонки, а когда на тебе результат и второго экипажа, техническое состояние их машины, логистика всей команды, чтобы никто никуда не опоздал, не получил штрафы за опоздание, чтобы всегда были механики на месте, техничка стояла в нужном месте, чтобы все работало как часики и работало качественно – еще большее напряжение. А когда у второго экипажа происходит техническая неприятность, которые бывают и у самых топовых команд, то это очень нервно. Меня это очень закаливает, это огромный опыт в жизни, в дальнейшем мне это пригодиться, я буду на порядок впереди всех своих конкурентов, всех своих соперников не только в автоспорте, но и в жизни. Но это действительно трудно. Я иногда думаю о том, каково было Семену Семеновичу Якубову, когда он руководил командой КАМАЗ-мастер, а это куда более крупная структура, чем наша команда, при этом он еще был штурманом в экипаже моего отца. Наверное, я могу непосредственно, хотя и не в полной мере, представить, какие усилия ему приходилось прикладывать, и какое напряжение испытывать в те времена.
Если говорить про увеличение состава команды на такую гонку, можно поехать, например, как команда КАМАЗ-мастер на ралли «Шелковый путь» большой армадой. Но как руководитель команды и одновременно пилот, я, наверное, пока не смогу справиться с большим количеством экипажей. Вот сейчас действительно тяжело «вытаскивать» два экипажа, а если было бы три или четыре – то нужны другие ресурсы и по людям, и по средствам, и по количеству запчастей, а главное, по вниманию к каждому экипажу. Это намного тяжелее в геометрической прогрессии. Я думаю, что для нас два экипажа пока достаточно. Чтобы взять больше, мне нужно выходить из-за руля, тогда я, наверное, справлюсь. Если мы не выигрываем гонку, а наш второй экипаж занимает первое место, это замечательный расклад, так как в этом случае они отбирают очки у наших соперников.
О СТОИМОСТИ УЧАСТИЯ
Это проблема не организаторов, это проблема участников. Еще два года назад участники зачета N2 стали требовать, чтобы снижались стартовые взносы, мол они высокие. А в эту стоимость входил прибор «Сантинель». Убирайте «Сантинель», говорили они. И вот что мы получили. Участники, которые покупают гоночную машину за миллионы рублей, потом приезжают на гонку и еще сотни тысяч тратят на содержание команды, а потом просят уменьшить взнос на условные 10-20 тысяч, но это несерьезно. Такой подход в этом спорте неприемлем. Автоспорт не терпит экономии в целом, но особенно, когда она касается безопасности.
Было бы хорошо создать некое комьюнити пилотов, по аналогии с Формулой 1, где существует Ассоциация пилотов. Я считаю, что сами мы не соберемся, у нас есть свои разногласия, кто-то с кем-то дружит, кто-то не дружит. Необходимо создать сообщество и желательно, чтобы это сделала федерация. Там мы должны совместно принимать какие-то решения. Потому что сейчас действительно надо принимать решение об увеличении стартовых взносов, вводить в обязательном порядке приборы «Сантинель», которые предупреждают, что с тобой рядом находится другой участник, который хочет тебя или обогнать, или стоит сломанный за препятствием на твоем пути. Без таких приборов ездить, во-первых, опасно, потому что у нас на спецучастке случилось столкновение двух экипажей лоб в лоб, а во-вторых, это просто неспортивно, так как искажаются спортивные результаты, происходит трамвайная гонка и ехать просто не интересно. Получается, на прологе все показали какой-то результат, и потом просто везут его на оставшихся спецучастках.
Организаторы приняли промежуточное решение добавить минуту. Они добавили минуту каждому стартующему участнику, чтобы смягчить отсутствие «Сантинеля» и обгоны на третьем круге. И теперь первая десятка стартует в двух минутах друг от друга и увеличивается зазор, больше времени потребуется, чтобы догнать впереди идущий экипаж. Но все равно, может быть еще хуже, если первый участник, например, медленнее, чем четыре последующих экипажа за ним, и «гармошка сужается», получается, что пятый привозит первому не две с половиной минуты, до этого было полминуты с участника, а теперь уже 10 минут и больше.
Есть такое выражение моего отца: «Научился догонять, умей и обгонять». Это золотые слова и истина. Но бывают условия, когда обгон просто нереален. Я помню, когда в 2019 году в Астрахани мы стартовали 26-ми, а финишировали 10-ми. Мы весь день обгоняли и ехали в чужой пыли. Мы из 300 км всего дня ехали без пыли 30 км, остальное ехали за кем-то и обгоняли. Там это правило имело огромное значение. Но на таких гонках как «Князь Владимир», это просто опасно. Если в Астрахани можно выехать и лупить сбоку мимо другого участника – встретишь ты кочку с ямой или нет, это другой вопрос, а здесь вокруг тебя коридор деревьев все 40 км, и обогнать никак нельзя физически, даже если пожелаешь рискнуть.
Хочу выразить свое недовольство участникам, которые требовали убрать приборы «Сантинель» в счет уменьшения стартовых взносов – это неправильно. Если мы прилагаем так много усилий, чтобы участвовать в гонках, то гонки должны быть полноценны и качественны.
ПРО ТАКТИКУ НА ГОНКАХ
Тактика на гонках бывает разной, например, Стефан Петерансель считает, что надо ехать на 70% от своих сил и на 70% от ресурса машины, тактика моего отца, с его слов и слов очевидцев, была – ехать на 90%, а то и на все 100% от своих возможностей. Там всегда был полный газ. Если все это проецировать на короткие гонки, такие как Баха «Князь Владимир», я думаю, то здесь совсем не работает тактика «тише едешь, дальше будешь», потому что, когда очень маленькая дистанция, практически спринты, здесь нужно с первых секунд ехать на полную, здесь нет времени на раскачку. Только ты чуть-чуть хочешь раскачаться, даже 10 км в начале гонки, ты уже проиграл первый спецучасток и дальше сдвигаешься далеко в «гарнир». На Дакаре все иначе, там даже в рамках спецучастка могут быть десятки минут и часы между участниками в некоторых условиях, хоть в наши дни такое встречается уже реже чем раньше. Вообще, это дело тактики. Иногда мы следуем тактике «разведки», когда первый СУ закольцованной гонки не имеет значения для нас и я еду в 70% своих возможностей, чтобы точно исключить вероятность форс-мажора. В это время я запоминаю трассу, безопасно для машины оцениваю трудности на трассе, штурман проходит трассу без вероятности заблудиться. А следующие СУ мы уже едем в полную силу. Хотя я не привык нигде ехать на все 100%, скорее 85-90%, чтобы обеспечить гарантированный финиш и получение очков без неоправданных рисков.
Когда трасса представляет собой несколько одинаковых кругов по одному маршруту, роль штурмана на каждом последующем круге становится менее важной, и многое зависит от пилота. Например, легенды гласят, что Иван Маликов был в запоминании трассы практически гением, он мог каждый поворот запомнить, один раз проехав по трассе. Меня это очень восхищало в начале пути. Но сейчас я понимаю, что это очень варьируется от участника к участнику и их способностей. Я стараюсь всегда во время движения оценивать, как я прохожу то или иное препятствие, понравилось ли мне, как я действовал. Так я и запоминаю трассу, и беспрерывно учусь. Думаю, что так делают многие, но далеко не все.
О ДРУЖБЕ МЕЖДУ ГОНЩИКОМ И ШТУРМАНОМ
Фактор дружеских отношений в работе пилота и штурмана, на мой взгляд, очень важен. Потому что есть такие легендарные составы, как Себастьян Лёб и Даниэль Элена, они все 20 лет были вместе и вместе добились успеха. Я думаю, что с другим штурманом Лёб так быстро бы не ехал. Посмотрим, как теперь он поедет с новым штурманом. Элена – все-таки его «родной штурман», с которым его связывали дружеские отношения, которые очень-очень важны. Потому что это настрой.
Если ты хочешь, чтобы гонщики ехали быстро, нельзя допускать напряжения в экипаже. Если гонщик, выезжая на старт будет думать: «Господи, если я сейчас промажу поворот, то меня лишат премии, если я сейчас не приеду первым с отрывом в час от соперника, то меня мучительно забьют камнями», то он обязательно совершит ошибку. Пилот или штурман должен ехать, и, образно говоря, петь песню и каждый поворот, каждую кочку проезжать так, чтобы он кайфовал от нее, он должен ехать и быть звездой, должен приезжать и вся команда обязана его поддерживать, внушая ему уверенность в себе. Я сам пришел к такому выводу, когда есть напряжение внутри экипажа – это как в семье, когда муж с женой начинают ссориться, у них не пойдут дела ни в финансах, ни в воспитании детей, ни в быту. А когда оба на одной волне – то все получится».
