Технический обзор: Гран При Бельгии
Августовские каникулы в Формуле 1 призваны были дать командам небольшую передышку, но в Спа на машинах было замечено несчетное количество новинок. Крэг Скарборо анализирует ключевые изменения
После гонки на Хунгароринге, где прижимная сила имеет ключевое значение, командам Ф1 предстояло провести этапы в Спа и Монце, где жизненно важно добиться низкого лобового сопротивления. При этом две эти трассы заметно отличаются друг от друга.
Если в Монце в основном превалируют прямые, то в Спа большую часть кольца составляют высокоскоростные виражи, так что в Бельгии важно также обеспечить прижимную силу, чтобы уверенно проходить повороты, которые по праву считаются одними из сложнейших в календаре. При этом гонщики преодолевают их на очень высоких скоростях - так что необходимую прижимную силу могут обеспечить даже сравнительно небольшие углы атаки антикрыльев.
Все это привело к тому, что специально к Гран При Бельгии команды разрабатывают отдельный аэродинамический пакет. Самые серьезные изменения происходят в конструкции заднего антикрыла, от которого во многом и зависит максимальная скорость. Его главный элемент становится на 5-10 см меньше, за счет чего серьезно снижается лобовое сопротивление.
Но и здесь не все просто: для эффективной работы недостаточно просто уменьшить размеры крыла - оно должно иметь специальный профиль. В командах также изменяют форму его переднего и заднего краев, чтобы еще больше повысить максимальную скорость.
Помимо этого, инженеры модернизируют и торцевые пластины: число прорезей, находящихся на передней кромке и призванных направить на главный элемент крыла большее количество воздуха, становится меньше. Некоторые также уменьшают размеры нижней плоскости заднего антикрыла (несущей балки) – или даже вовсе снимают маленькое крылышко Y75 ("сиденье для обезьяны"), которое расположено как раз около заднего фонаря.
MERCEDES
В Брэкли все еще продолжают активно дорабатывать нынешнее шасси, в связи с чем в Спа команда привезла новое заднее антикрыло, а вот последнюю версию переднего крыла, которое появилось на серебристых машинах в Венгрии, на этот раз пилоты не использовали.
Но на бельгийском этапе команда опробовала не только модернизированный основной элемент: близ передней кромки торцевых пластин появились популярные в паддоке прорези, а на их обратной стороне теперь находятся несколько одинаковых открылков.
Их размеры укладываются в допустимую геометрию торцевых пластин, а задача этих элементов – взять еще немного от потока воздуха, дошедшего до задней части машины. Впервые это решение появилась на автомобилях Lotus в конце прошлого сезона.
RED BULL RACING
Все новинки, которые появляются на машинах чемпионов мира в нынешнем сезоне, направлены на постепенное развитие концепций, заложенных в шасси еще в процессе его создания. В Спа команда привезла очередные обновления, включая вертикальные элементы на боковых понтонах и новый диффузор, который пилоты опробовали в Венгрии - а также модернизированный носовой обтекатель.
В конструкции диффузора RBR внесла некоторые изменения, скопировав решение других команд – что для подопечных Кристиана Хорнера является большой редкостью. В Милтон-Кинсе последовали примеру Mercedes и Lotus, использующих диффузор, который 'выдувает' поток не только вверх, но и в других направлениях.
Таким образом, из-под днища в диффузор поступает больше воздуха, что позволяет повысить прижимную силу. Подобный эффект достигается за счет более сложной формы стенок диффузора. В Ferrari также тестировали подобное решение.
Во время бельгийского уик-энда на чемпионских машинах на лицо были изменения в форме носового обтекателя. В RBR добились небольшой прибавки в прижимной силе, сделав кончик носа более острым. В Спа для достижения меньшего сопротивления в задней части машины требуется меньшая 'загрузка' в передней, так что носовой обтекатель стал более плоским - а его кончик расположили немного выше.
Помимо прочего, небольшие изменения произошли в конструкции переднего антикрыла и его торцевых пластин, что также позволило добиться большей максимальной скорости.
LOTUS
И хотя раньше я говорил, что в Энстоуне снизили темпы развития E21, часть элементов, от которых в команде отказались некоторое время назад, в бельгийский уик-энд вновь появились на машине: в их числе модернизированный капот двигателя, пассивная система DRS, а также обновленные боковые понтоны.
Впрочем, главной новинкой команды обещает стать новая версия шасси с удлиненной колесной базой, но её придется подождать до Монцы.
Примечательно, что изменения E21 направлены вовсе не на повышение стабильности в поведении машины, что было бы не лишним на длинных прямых Спа и Монцы. Цель –прибавить в аэродинамической эффективности.
В Ф1 колесная база машин и так достаточно велика, чтобы обеспечить стабильное движение на прямых и хорошую управляемость в поворотах. Поэтому размер колесной базы в основном определяют специалисты аэродинамического отдела, которые решают, каким образом стоит расположить колеса и другие важные элементы друг относительно друга, чтобы добиться наиболее эффективного распределения воздушных потоков вокруг машины.
В Lotus, насколько я понимаю, собираются сместить передние колеса на 10 см вперед, чтобы улучшить протекание воздуха над боковыми понтонами. В связи с этим придется изменить также положение носового обтекателя с передним антикрылом, ведь их размеры частично определяются расположением передних колес.
Все эти изменения вынудили Lotus заново выдержать краш-тест передней части машины, пересмотреть конструкцию передней подвески, а также внести прочие доработки, которые по итогам многих испытаний на базе должны гарантировать безопасность обновленного шасси. Как ранее сообщал AUTOSPORT, команда просто не успела провести все необходимые проверки до старта бельгийского этапа, в чем и связана задержка в введении новинок.
Зато в Спа Lotus привезла новый капот двигателя. Он представляет собой гибридный вариант решения 'по мотивам Williams', которое использовали на E21 в Сильверстоуне, но оснащенный с пассивной DRS. Таким образом, команда добилась прибавки в аэродинамической эффективности, реализовав в конструкции капота оба решения.
За счет всех этих изменений - а также ожидаемой версии шасси с удлиненной колесной базой - боковые понтоны получили новые вертикальные элементы. С самой презентации на E21 использовался горизонтальный открылок в передней части понтонов, но сейчас же к нему добавились еще три вертикальных, изогнутой формы.
Они обеспечивают тот же эффект, что и плоские открылки, формируя поток воздуха, который огибает понтоны и не только "изгибает" струю выхлопных газов вниз, но и создает высокое давление в области над понтонами.
SAUBER
Швейцарцы слабо начали сезон, в связи с чем сейчас готовят новинки практически к каждой гонке. В Венгрию подопечные Мониши Кальтенборн привезли новые боковые понтоны, а в Спа - обновленное переднее антикрыло и свою версию пассивной DRS, хотя в гонке эти новинки пилоты не использовали.
Конструкция каскада элементов переднего антикрыла стала несколько проще: плоский горизонтальный элемент лишился небольших крылышек с внешней стороны - вместо этого они теперь вместе с ним крепятся к торцевым пластинам, что внешне напоминает решение, которое используют в Lotus.
Помимо этого, перераспределять поток также помогает небольшой открылок изогнутой формы, расположенный над плоским горизонтальным элементом. Все эти изменения должны принести больше пользы в Монце, так как они направлены на снижение лобового сопротивления, которое возникает от различных завихрений, создаваемых передними колесами.
В Спа команда вновь опробовала свою версию пассивной DRS. Как и в случае с Lotus, система Sauber при достижении определенных скоростей направляет воздух по каналу к верней плоскости заднего антикрыла, что приводит к срыву потока и обеспечивает дополнительную прибавку в скорости. Но, в отличие от команды из Энстоуна, система Sauber более искусно интегрирована в конструкцию шасси.
Входные воздухозаборники можно легко снять и заменить панелью обтекаемой формы – а один из воздуховодов имеет выход над нижней плоскостью заднего антикрыла, не нарушая движение воздушных потоков в задней части машины.
McLAREN
В рамках подготовки к гонке в Монце McLaren тестировала автомобиль с настройками, обеспечивающими низкое лобовое сопротивление, для чего испытывала несущую балку заднего антикрыла с глубоким проемом посередине.
Профиль, традиционно имеющий выпуклую форму, получил вырез величиной порядка 15 см как раз над задней энергопоглощающей структурой.
Помимо этого, в McLaren также использовали открылки, расположенные на торцевых пластинах заднего антикрыла - впервые эту идею применили конструкторы Lotus.
CATERHAM
В Венгрии на машине Шарля Пика использовалась прежняя версия носового обтекателя со "ступенькой", теперь же подобное решение было применено на обеих машинах команды.
TORO ROSSO
Хотя считается, что у Toro Rosso не слишком много проблем с повышенным износом шин, команда последовала примеру Mercedes и в тренировках использовала инфракрасные сенсоры, смонтированные на переднем антикрыле - они отслеживают температуру резины. Датчики направлены назад и снимают данные с рабочей поверхности шин.
Таким образом, у STR теперь есть возможность получать точные данные о температуре резины, что сложнее сделать при традиционном расположении сенсоров.
