В чем секрет скорости Льюиса Хэмилтона в Бразилии? Дело не только в новом моторе

Марк Хьюз
15 ноября в 19:55
Фото: Mercedes AMG F1 / LAT Images

Прорыв действующего чемпиона мира с последнего на пятое место в спринте и победа в гонке с десятой позиции на старте впечатлили, но что за этим стоит? Слово Марку Хьюзу...

Новый двигатель

Установка пятого в сезоне двигателя внутреннего сгорания была лишь вопросом времени. Предыдущий мотор поставили Льюису в Стамбуле и протянуть на нем семь последних гонок сезона было бы затруднительно. И Интерлагос оказался вполне подходящим местом для замены и отбытия штрафа: в спринте можно было заработать дополнительные очки и минимизировать потери, а в плане обгонов бразильская трасса – одна из лучших в календаре Формулы 1. Но новый блок дал не просто дополнительный ресурс на концовку сезона.

Дело в том, что ДВС Mercedes изнашивается быстрее Honda. Предполагается, что разница в начале и конце жизненного цикла двигателя японской марки составляет 0,1 секунды, а немецкой – 0,2 секунды. Но новый двигатель Mercedes, кажется, способен выдавать больше дополнительных лошадиных сил. К тому же после проблем с надежностью в начале осени действующие чемпионы эксплуатировали силовой агрегат бережнее. А теперь, с ещё одной единицей на последние четыре гонки, можно эксплуатировать мотор активнее и получить примерно ещё дополнительные 0,15 секунды.

Естественно, это не могло не привести к увеличению максимальной скорости. Уже в пятничной квалификации Хэмилтон был быстрее напарника Валттери Боттаса на 3,5 км/ч на главной прямой, на 3,7 км/ч на засечке на первом секторе, 1,7 км/ч – на втором. Причем оба гонщика Mercedes использовали антикрылья одинаковой спецификации и ехали без слипстрима.

Льюис Хэмилтон и Валттери Боттас © Mercedes AMG F1 / LAT Images
Льюис Хэмилтон и Валттери БоттасФото: Mercedes AMG F1 / LAT Images

Гибкое заднее антикрыло?

В квалификации к спринту действующий чемпион мира Формулы 1 был быстр как никогда в этом сезоне. Он превзошел свой средний отрыв от конкурентов на 0,350 секунды и опередил Макса Ферстаппена на втором месте на 0,438 секунды.

Такое преимущество можно объяснить новым ДВС, но, само собой, лишь частично. К тому же Хэмилтон был стабильно быстр не только на первом и третьем секторах, ведь он стал быстрейшим и на втором секторе, где нужна высокая прижимная сила. Только там Льюис отыграл у Макса 0,145 секунды.

Это лишь усилило паранойю Red Bull Racing по поводу излишней гибкости заднего крыла W12. Тем более, как выяснилось, ещё за час до начала квалификации технический директор команды Эдриан Ньюи и главный инженер Пол Монаган побывали в офисе FIA, передав стюардам документы и видеозаписи по поводу работы закрылка антикрыла на автомобиле конкурентов. В принципе с этого косвенно и началась история с DRS, через сутки закончившаяся дисквалификацией семикратного чемпиона мира Формулы 1. Хотя надо понимать, что гибкое крыло и отклонение плоскости DRS на 0,2 мм это всё-таки разные вещи.

За гибкостью антикрыльев федерация пристально следит с Гран При Франции в конце июня, когда в действие вступили новые требования к проверкам на жесткость. В частности, тогда в верхней части закрылка была установлена камера, фиксирующая отклонение элемента от плоскости в зависимости от скорости. Может быть, команды нашли способ заставить изгибаться под нагрузкой нижнюю часть закрылка, которая не попадает в поле зрения камеры? Вполне возможно, причем, может быть, речь идет о хитром, но легальном решении.

Закрытый парк после квалификации © Mercedes AMG F1 / Sebastian Kawka
Закрытый парк после квалификацииФото: Mercedes AMG F1 / Sebastian Kawka

Эффективное взаимодействие машины с шинами

Обычно при такой высокой температуре асфальта, как 55 градусов в воскресенье на Интерлагосе, Mercedes с трудом избегает перегрева задних шин, в отличие, кстати, от Red Bull Racing. Но в этот раз всё было наоборот: RBR весь уик-энд боролась с перегревом передних шин и недостаточной поворачиваемостью, особенно на Hard. И отчасти это, кстати, объясняет большое отставание от Mercedes на медленном втором секторе в квалификации – машина сильно скользила. А вот «Серебряные стрелы» стабильно удерживались в рабочем температурном окне и при этом добились отличного сцепления с трассой в 3-м и 12-м повороте, ключевых местах Интерлагоса с точки зрения обгона и защиты.

Благодаря более аккуратному и сбалансированному использованию резины Mercedes получила больше свободы при выборе стратегии в гонке. Выйдя на второе место на 19-м круге, Хэмилтон мог не только прессинговать голландца, но при необходимости пересидеть его на трассе. Но в этой гонке лучше работала «подрезка». И увидев, сколько секунд Хэмилтон отыграл за счет проведенного на круг раньше первого пит-стопа, в Red Bull Racing вторую остановку провели первыми, но просчитались, поскольку позвали Макса в боксы слишком рано – на 40-м круге. При не лучшем взаимодействии RB16B с шинами и недостаточной поворачиваемостью проехать оставшиеся 31 круг в стабильно высоком темпе было крайне непростой задачей. Конечно, без прессинга со стороны лидера Mercedes, такая ошибка была бы маловероятно. Ну а затем после своего пит-стопа Льюис дожал соперника, вышел вперед под ликовании трибун и к финишу оторвался на 12 секунд.

«Я удивился, когда после обгона Макса обнаружил, что шины по-прежнему в рабочем состоянии и можно атаковать. Было даже как-то странно, учитывая наши проблемы с резиной в этом году, но я очень доволен», – прокомментировал Хэмилтон после финиша.

Льюис Хэмилтон и Макс Ферстаппен © Mercedes AMG F1 / LAT Images
Льюис Хэмилтон и Макс ФерстаппенФото: Mercedes AMG F1 / LAT Images

Перевел и адаптировал: Иван Беликов
По материалам: motorsportmagazine.com/articles/single-seaters/f1/hamilton-charged-through-the-field-then-wore-down-verstappen-brazilian-gp-analysis и the-race.com/formula-1/mark-hughes-why-mercedes-was-so-much-faster-in-brazil

  • Поделиться:
Комментарии для сайта Cackle