Видишь прогресс соперников Red Bull Racing? Нет! А он есть…
Российский комментатор Владимир Башмаков поделился обнадеживающими наблюдениями с AUTOSPORT.com.ru. Главный вывод? С доминированием Red Bull Racing и Макса Ферстаппена в Сахире не всё так однозначно...
Пожалуй, настолько депрессивного настроения у болельщиков Формулы 1, не из числа фанатов лидирующей команды, как после первого Гран При сезона 2024 года, который прошёл в Бахрейне, я ещё не видел. Доминирование Mercedes с середины 2022-го сменилось доминированием команды Red Bull. И оно продолжается. Факты говорили о том, что, скорее всего, всё так и продолжится, но надежда умирает последней. Речь, конечно же, о надежде на интересный сезон.
Стабильный технический регламент и потолок бюджетов с одной стороны уплотняют пелетон, с другой, приводят к некой стагнации расклада сил. Большие шаги вперёд, как у Aston Martin год назад, это скорее исключение из правил. При попытке поменять концепцию машины руки у соперников команды Red Bull оказываются связаны ограниченным бюджетом, и временем в аэротрубе, и на CFD. Приходится идти на компромиссы.
Уже по итогам тестов стало понятно, что машина RB20 сильна, и по предварительным оценкам, быстрее соперников на 0,4 секунды. В мелочах машина выглядела радикально новой. Однако агрессивные решения машины местами не столько пугали болельщиков, сколько давали надежду. А вдруг Ньюи промахнулся, как тогда с MP4-18 в 2003-м. Как показала первая гонка сезона, нет. У Red Bull всё в порядке.
Откуда дровишки?
Агрессивное развитие RB20 это одновременно и привилегия, и вынужденная мера. Ещё в 2022-м Эдриан Ньюи вместе со своей командой аэродинамистов выбрал правильный путь развития RB20. Он хорошо был знаком с граунд-эффектом ещё с ранних 80-х, когда работал в команде March в Формуле 1 и Формуле 2 инженером, а потом конструктором. А уже затем и в серии IndyCar в середине, и конце 80-х. Помогли и недавние «упражнения» с гиперкаром «Валькирия». Благодаря прошлому опыту Ньюи смог предугадать дельфинирование.
Ещё для RB18 была выбрана правильная концепция. В её корне ставка была сделана не только на саму аэродинамику, но и на подвеску, которая служит её целям. Главная задача заключалась в том, чтобы добиться стабильной аэродинамической базы. В частности, для этой цели служит та же «анти-кивковая» и «анти-приседающая» подвеска. Специальная конфигурация позволяет уменьшить кивания на торможениях, и приседания на разгонах. Дорожный просвет меньше меняется, и прижимная сила более стабильна.
Есть и много других деталей. Таких как хитрости «тройного DRS», когда в конце прямой при открытии крыла происходит срыв воздушных потоков с рабочей поверхности не только заднего крыла, но и диффузора с бим-крылом, уменьшая лобовое сопротивление, и повышая максимальную скорость. Конфигурация передней подвески с тягами усложняет процесс настройки, но зато даёт большие выгоды по протеканию потоков воздуха на пути к подрезам под понтонами и к глотке днища. При этом она понижает центр тяжести, машина с такой подвеской становится более «острой».
В то время Ferrari сделала ставку на добычу максимально возможной прижимной силы от F1-75, сделав шасси с более высокими боковыми структурами безопасности для большего пространства в районе глотки днища, а Mercedes «выкатила» беспонтонную машину, Ньюи сделал ставку именно на стабильную аэробазу. Ferrari «убила» 39-я техдиректива, а Mercedes сильно промахнулась с выбранными решениями.
Всё это отбросило соперников команды из Милтон-Кинса почти на год назад. Пока Ньюи развивал машину по изначально выбранному правильному пути, все конкуренты боролись с дельфинированием, бросая на решение этой проблемы большие ресурсы, и параллельно пытались понять суть новой концепции машин. Более того, в своём упрямстве Ferrari и Mercedes во многом остались верны своим изначальным концепциям ещё и в 2023-м, надеясь на их потенциал. Менять их они начали уже только по ходу 2023-го. А Aston Martin, начавший копировать Red Bull ещё годом ранее, напротив добилась значительного шага вперёд.
Получив большое преимущество над соперниками в 2023-м, в Red Bull улучшали RB19 только в мелочах, дорабатывая края днища, и делая подрез под понтонами всё агрессивнее, при этом сужая боковые воздухозаборники до размеров щели почтового ящика. Одновременно команды Эдриана Ньюи и Пьера Ваше могла позволить тратить время и ресурсы на разработку и испытание агрессивных решений.
Во-вторых, разработка таких решений, как «акульи» воздухозаборники под верхней губой, это шаг вынужденный. Эдриан Ньюи ещё на тестах отметил: они понимали, что соперники будут копировать их машину. И чтобы не стать уязвимыми для конкурентов, команде нужно искать что-то новое и пробовать что-то более агрессивное.
Да не угаснет надежда
С одной стороны, мы видим, что в Бахрейне примерно сохранился тот расклад сил, который мы видели в последней четверти прошлого года. Вряд ли можно было бы надеяться на то, что в условиях ограниченного бюджета соперники смогут нагнать Red Bull, учитывая их прежнее преимущество. Надеяться можно было только на просчёт. И хотя в самой команде говорят, что болид RB20 стал более чувствительным к ветру и хуже работает с температурой шин, чем его предшественник, цифры по итогам гонки показывают, что это не такие большие проблемы.
Сразу стоит оговориться. Да, Бахрейн во многом трасса нетипичная: больше нагружает задние шины, а её покрытие очень абразивное. Будь старт сезона, скажем, в Барселоне, у нас было бы больше ответов на вопросы.
И хотя у пилотов Ferrari были проблемы с несимметричной температурой тормозов на передней оси, инженеры Mercedes поплатились за выбор слишком агрессивной конфигурации системы охлаждения, а болиду McLaren не подходит конфигурация Бахрейна, для Red Bull в свою очередь в прошлые годы Сахир был не самой лучшей трассой точки зрения раскрытия потенциала их машины.
Автодром в Сахире с годами становится всё более и более кочковатым, что в прошлые два года не позволило инженерам из Милтон Кинса настраивать машину примерно на 10 мм глубже соперников, как они это делали на ряде других трасс, и, соответственно, получать ещё большее преимущество. А чувствительность машины к изменению ветра разве что не позволила Максу Ферстаппену взять поул с ещё большим запасом.
То есть, с одной стороны, соперники могли быть быстрее и ближе, но у всех были те или иные проблемы. А с другой, далеко не факт, что Red Bull сами показали всё на что они способны. Кроме этого, в конце дистанции оба пилота явно берегли мотор и машину, пусть даже и на мягких шинах. Это отлично видно на примере расчёта времени средних отрезков.
| Отрезок 1 | Отрезок 2 | Отрезок 3 | |
|---|---|---|---|
 Макс Ферстаппен | 1.36,972 | 1.35,580 | 1.34,685 |
 Серхио Перес | +0,643 | +0,380 | +0,204 |
 Карлос Сайнс | +0,693 | +0,524 | +0,222 |
 Шарль Леклер | +0,963 | +0,976 | +0,238 |
 Джордж Рассел | +0,599 | +1,043 | +0,538 |
| Ландо Норрис | +0,954 | +0,891 | +0,471 |
| Льюис Хэмилтон | +1,265 | +1,014 | +0,402 |
 Оскар Пиастри | +1,114 | +1,027 | +0,569 |
| Фернандо Алонсо | +1,552 | +1,324 | +0,541 |
Таблица 1. Отставание по среднему темпу в гонке на каждом отрезке. Расчёты по втором и третьему отрезку скорректированы коэффициентом, учитывая разное количество топлива в баках.
Как мы видим, запас Ферстаппена по среднему гоночному темпу на первых отрезках над ближайшими соперниками из других команд был в районе 0,6 секунды. Это даже больше, чем было накануне на свободных заездах, во время пятничных симуляций, когда у Red Bull был задушен мотор.
Сразу сделаю оговорку. Говоря о Red Bull я подразумеваю конечно же темп Макса. Скорость Серхио Переса почти на уровне конкурентов. Так что, рассуждая о том насколько RB20 хороша, безусловно, стоит делать оговорку о том, что хороша она именно в руках Ферстаппена.
У Ferrari были проблемы с неравномерной температурой тормозов на передней оси. Причём, на машине Леклера накануне гонки меняли воздуховод переднего левого тормозного диска. Было ли дело в ошибке механиков, дефекте детали или поломке, пока не ясно. У Карлоса Сайнса неприятности тоже были, но ощущались намного меньше. С течением гонки, когда машины становились легче, проблема уходила. Но даже если бы Шарль ехал на две-три десятки быстрее, он просто шёл бы в темпе Карлоса. А если отнять столько же от отставания Сайнса, то мы получим 0,3 секунды отставания от темпа Ферстаппена.
У Mercedes была ошибка в выборе конфигурации системы охлаждения. В Бахрейне было прохладно, и инженеры решили поставить самую агрессивную версию, т.е. ту, которая охлаждает меньше всего. В итоге они перестарались. Пришлось не только моторы душить, но и пилотам много ехать в режиме «лифт+энд+кост», т.е. поднимать ногу с газа раньше торможение, из-за чего остыли передние шины. Это в свою очередь привело к эффекту, когда в первой фазе поворота проявляется недостаточная поворачиваемость, из-за чего пилот поворачивает руль на больший угол, и когда с таким углом руля он нажимает на газ, на выходе из виража уже появляется избыточная поворачиваемость. Плюс, вся история с перегревом негативно сказывалась на работе батареи.
На всём этом Mercedes порой теряла, по утверждению Тото Вольфа, по 0,5-0,6 секунды круга. Но это касалось не каждого круга. Машина W15 была бы быстрее: может на те же две-три десятых, что и у Сайнса. В итоге, без технических проблем ближайшие соперники скорее всего могли ехать в 0,3 секунды от Red Bull.
| 2024 | 2023 | |
|---|---|---|
| Макс Ферстаппен | 1.35,745 | 1.37,460 |
| Серхио Перес | +0,409 | +0,220 |
| Карлос Сайнс | +0,480 | +0,870 |
| Шарль Леклер | +0,726 | +0,890 |
| Джордж Рассел | +0,727 | +0,920 |
| Ландо Норрис | +0,772 | +0,860 |
| Льюис Хэмилтон | +0,894 | +0,890 |
| Оскар Пиастри | +0,903 | |
| Фернандо Алонсо | +1,139 | +0,680 |
Сравнение отставания от среднего темпа Макса Ферстапена в 2024-м и 2023-м, расчёт среднего темпа по всей гонке кроме кругов заезда на пит-лейн и выезда.
Стали ли соперники ближе к Red Bull? Немного. Если сравнивать со средними показателями Бахрейна прошлого года. Отставание Сайнса сократилось практически вдвое. Рассел, несмотря на проблемы с перегревом, был на 0,2 секунды ближе, а мог бы быть даже где-то на уровне Ferrari. Но запас Red Bull, если судить по прошлым сезонам, на не самой лучшей для них трассе, всё равно остаётся внушительным.
Далее в календаре нас ждёт совсем другая трасса. Джидда в Саудовской Аравии, которая в отличии от автодрома Сахир больше нагружает передние шины, а кочек на ней почти нет. Акцент смещается в сторону быстрых поворотов. Так что скорее всего мы увидим немного другой расклад сил.
Пока что второй по силе командой является Ferrari. Машина SF-24 бережнее относится к шинам, более стабильна и особенно хороша в среднескоростных и быстрых поворотах, которых много в Джидде. Но у «красных» есть и Ахиллесова пята: машина пока что вялая при быстрой смене направлений, а их в Джидде много. По ходу уик-энда Ferrari также опробует на SF-24 заднее крыло с меньшей загрузкой.
Сможет ли Mercedes решить проблемы с охлаждением, не пожертвовав скоростью? Лишние прорези в корпусе добавляют лобовое сопротивление. Насколько быстрее окажутся McLaren и Aston Martin? MCL38 и AMR лучше выглядят в скоростных поворотах, чем в медленных.
Уже перед Мельбурном в нашем распоряжении будет более чёткая картина расклада сил, ведь позади будут две гонки на трассах с разными характеристиками. Пока что у соперников ещё есть надежды на то, что они окажутся ближе к Red Bull, чем в прошлом году...
