Марк Шульжицкий о Ле-Мане и предстоящей гонке Blancpain GT в Москве
![](https://autosport.com.ru/files/styles/896x504/public/news/2015/07/02/kdpv_1434800964.jpg?itok=s_XSVCeX)
Марк Шульжицкий, который в этом году второй раз проехал Ле-Ман и стал первым россиянином, выступившим в категории LMP1, ответил на вопросы AUTOSPORT.com.ru относительно прошедшего суточного марафона и предстоящей гонки Blancpain GT на автодроме Moscow Raceway
В этом году ты стал первым россиянином, представлявшим нашу страну в категории LMP1. К тебе сейчас приковано много внимания...
Марк Шульжицкий: Ле-Ман – особенная гонка, и если сравнивать с прошлым годом на Ligier, то сейчас к нам, действительно, было приковано гораздо больше внимания, и не только со стороны прессы, но и со стороны болельщиков. Конечно, результат не такой как хотелось бы. Но этот Ле-Ман мне запомнится навсегда.
У тебя уже был определённый опыт выступлений на кольце Сартэ. Это как-то помогало, при том что ты выступал в другом классе?
М.Ш.: Да, опыт помогает всегда. Конечно, бывает и так, как в Porsche, когда ребята без опыта выиграли сложнейшую суточную гонку. Но, безусловно, опыт нужен. Тут есть свои особые нюансы, такие как зоны замедления; места, где чаще всего в дождь трасса мокрая, а где нет. К сожалению, наша машина очень отличалась по настройкам от Ligier. Хотелось, конечно, использовать накопленный опыт и в этой области, но не получилось.
Зато большой опыт в GT, наверное, помогает обгонять такие машины на круг, ведь ты хорошо знаком с их поведением?
М.Ш.: Да, есть такой момент. В принципе, я думаю, что только новички иногда делают ошибки на прототипах, когда пытаются обогнать машины GT по внешнему радиусу на выходе из поворота, не зная, что пилоты GT распрямляют машины на выходе из виражей, ведь эти машины тяжёлые, и они не так быстро поворачивают.
Когда кто-то на прототипе в этот момент начинает обгонять снаружи, случаются нелепые контакты. И я отлично понимаю, что если перед тобой машина GT и пилот едет на пределе, то ехать на внешний радиус не стоит, иначе будет столкновение. Но всё же, пилот должен и предугадывать какие-то моменты, ведь на торможениях видно, что машины GT не так хорошо замедляются, как прототипы.
На самом деле у тебя в этом плане уникальный опыт. Например, во время гонки "6 часов Спа" пилот GP2 Митчел Эванс (в той гонке дебютировавший в WEС в LMP2) интересовался у своего товарища Ричи Стэнэвея, который выступает в GT, тем, как ведут себя эти машины, чтобы лучше понимать трафик...
М.Ш.: Кстати об Эвансе, он очень быстро едет, я следил за ним в Ле-Мане – он был молодцом. Он всегда ехал на сто с лишним процентов. И у него не было такого, чтобы где-то сбросить или добавить. Он всё время с самого начала ехал в высоком темпе.
Понятно, что у пилотов очень мало времени и много дел, но в Ле-Мане все фактически находятся в одном месте в течение нескольких недель. Ты общался с кем-то из наших гонщиков?
М.Ш.: В принципе со всеми. Я с ними знаком, мы дружим и общаемся. И с Ромой [Русиновым] и со всеми ребятами из SMP. Рому поздравляю с подиумом, потому что третье место это хороший результат. У него уже как-то было третье место, и тогда его забрали, но в этот раз я думаю, что всё будет нормально, и этот кубок останется у него навсегда.
Конечно, мне кажется, что он не очень доволен, но финишировать в Ле-Мане – это тоже немало! Может быть, машины Oreca 05 и Gibson, на которых выступали конкуренты G-Drive Racing, совершили чуть больший шаг вперед в плане аэродинамики. У них очень низкое сопротивление воздуха, и Ligier было тяжело совладать с ними на прямых.
Почему часто получается так, что гонщики, у которых за плечами в основном опыт машин GT, сев в прототип, оказываются быстрее пилотов, которые пришли из Формулы 1?
М.Ш.: Это сложный вопрос. Кто откуда пришёл, у кого что получается… Многие говорят, например, что нужно обязательно заниматься картингом, и это помогает ехать быстро...
Но я заметил одно, что ребята, которые ездят в GT на Audi R8 или на Porsche 911, когда садятся в прототипы, находят, что им намного легче ехать на этой технике, потому что они делают шаг вверх. А вот когда пилот делает шаг вниз, ехать быстро довольно сложно. Например, когда после длительного времени за рулём прототипа ты садишься обратно в GT, очень сложно быстро адаптироваться. Но это всё индивидуально. Я много раз лично это видел и в этом убеждался. У кого-то из пилотов всё быстро получается, у кого-то не очень. Это ещё и от обстановки зависит.
Ты достаточно поздно по сравнению со своими напарниками узнал о том, что поедешь в Ле-Мане. У тебя наверняка была какая-то отдельная интенсивная программа подготовки?
М.Ш.: Да, я, действительно, проехал на этой машине в разы меньше, чем остальные. Намного меньше. И только благодаря тому, что у нас была очень дружная атмосфера среди всех пилотов, что мы все очень хорошо общались и помогали друг другу, у меня не возникало каких-то трудностей. Я всегда мог спросить у кого-то совета, например, у Оливье Пла или Тинкнелла, которые проехали на нашей машине очень много километров.
Все были очень дружелюбны, и не было каких-то проблем. Я понимал, что могу задать напарникам практически любой вопрос, а они дадут мне на него достаточно развёрнутый ответ и, если необходимо, всегда помогут или что-то подскажут. Мне было приятно работать с Михаэлем Круммом, он очень хороший пилот и человек. Я очень ему благодарен за помощь.
Так вышло, что ваша команда по сути выступала в своём отдельном классе. Внутри него у вас был какой-то элемент соперничества между темя экипажами, или всё-таки вы в первую очередь работали над сбором информации?
М.Ш.: Для забавы, да. Смеясь, мы делали вид, что у нас гонка внутри команды. Но при этом, мы понимали, что наши машины были очень разные. Особенно это касалось настроек. У всех трёх машин они были разные, чтобы мы могли собрать как можно больше информации. Поэтому их было некорректно сравнивать между собой.
Мы себя комфортно чувствовали в такой атмосфере, без сравнения скорости экипажей, у каждой машины была своя гонка, машина нашего экипажа была построена с нуля лишь за семь дней до официальных тестов в Ле-Мане. Когда мы выехали на ней в первый раз, то было просто нереально ехать. На прямой руль выбивало из рук. И только благодаря тому, что мы знали настройки других машин нашей команды, мы применили их на своей, и уже тогда она стала вести себя более-менее нормально.
Каждый раз когда мы выезжали на трассу [посуху], мы серьёзно улучшали время. Например, в четверг мы сняли пять секунд. Между двумя квалификациями. Просто за счёт того, что у нас было больше информации, знаний, мы в каждую машину могли что-то добавлять, и все вместе прогрессировать. В принципе, в квалификации, не скажу, что у нас было крутое время, но у нас был большой прогресс.
А гибридную систему вам всё-таки удалось заставить работать?
М.Ш.: Мы ехали без гибрида. Изначально по плану гибридная установка должна была приводить в движение задние колёса.
Только задние?
М.Ш.: Только задние. Это была официальная концепция машины изначально. Потом из-за недостатка времени в команде решили подключить передние колёса с помощью длинного маховика и передаточного кардана. Что тоже нам мешало, так как у нас были проблемы со сцеплением с трассой, с выходом из поворотов, поэтому не было смысла её использовать.
Ещё одной проблемой был перегрев тормозов. Они постоянно перегревались. Обычно на прототипах в суточном марафоне один раз меняются колодки, а у нас меняли три или четыре раза тормоза вместе с дисками. Система рекуперации помогает останавливать машину, и она сохраняет тормоза. К сожалению, без неё было достаточно тяжело.
Но самая сильная сторона нашей машины – это мотор. Он сделан NISMO, он безумно мощный и надёжный. У нас не было ни одной проблемы с ним, ни разу за всё время тестов, тренировок и гонки. Что касается мощности, то могу привести пример. Мы медленно выходили из поворотов, машины GT выходили из виражей быстрее, но в конце прямой у нас была скорость лишь чуть меньше, чему Porsche (919).
На прямой мы были быстрее, чем Audi и Toyota. Из-за плохого выхода мы теряли около 100-200 метров на прямой. И не смотря на это, у нас была высокая максимальная скорость, потому что мотор выдавал большую мощность. Также у него очень высокий крутящий момент.
Остаётся ещё достаточно много времени до следующей гонки FIA WEC, тебе известны какие-то планы команды относительно того, будут ли они как-то дорабатывать гибридную систему, и, может быть, они попробуют сделать её мощнее уже в этом году и всё-таки подключить задние колёса?
М.Ш.: Пока официальной информации нет. Мы все, и гонщики, и инженеры, ждём, что скажет руководство по этому поводу. Сейчас идёт очень большая работа по анализу данных, так что я думаю, скоро появится информация на этот счёт.
У вас уникальная система, о ней часто говорят в Nissan. Как ты считаешь, действительно можно было бы половину гонщиков сегодня подготовить не через картинг и большие затраты в молодёжных формулах, а через такие системы как Академия GT?
М.Ш.: Как вариант. Я считаю, что это работает. Программа работает и это уже доказано. Есть высокие результаты. У того же Ордоньеза или Марденборо, который иногда побеждает в GP3. В Ле-Мане в каждом экипаже было по одному выпускнику Академии. Постепенно эта программа набирает обороты, она становится ещё шире, интернациональнее. В этом году появятся новые страны. Хотят провести Академию в Японии, что на мой взгляд правильно, наверное, с этого и нужно было начинать, потому что Nissan японская компания, как и PlayStation.
В LMP1 команда у вас была по сути американская: там было много тех, кто раньше работал в IndyCar, механиков и инженеров, может быть они сами не американцы, но работали в заокеанских сериях...
М.Ш.: На самом деле у нас была интернациональная команда. Были и франкоговорящие канадцы и американцы, было много японцев, был француз. Наш инженер был из Японии, очень известный, на счету которого много побед в Super GT. Инженером другой машины был Брендон. По-моему раньше он работал в IndyCar. Мы все вместе напряжённо работали с раннего утра до поздней ночи, не жалея сил.
Давай вернёмся к GT. Насколько мне известно, машина GT-R (категории GT3) должна была получить какие-то обновления в этом году?
М.Ш.: Она получила их. Машина абсолютно новая. Я помню, как начинал на первой машине GT-R класса GT3 и сколько мы тогда проигрывали соперникам в FIA GT. Ей сложно было управлять на медленных трассах, таких как Золдер и Зандворт.
Помню, как-то ты рассказывал мне, что тормоза были достаточно жёстко настроены...
М.Ш.: Да, тормоза жесткие и держака не хватало. Сейчас я вижу, как эта машина едет, и мои коллеги мне рассказывают, что всё стало намного лучше.
Как ты оцениваешь свои шансы на гонку на Moscow Raceway?
Марк Шульжицкий.: Я не знаю, что мне ждать от моего напарника, Ника Хаммана (победителя 2014 года Академии GT – прим.). Он пока что проехал только одну гонку в GT3. Ник очень молодой. Я уверен, он перспективный, но пока что не знаю, как быстро он сможет адаптироваться. Я с ним ни разу не ездил, поэтому посмотрим, будет видно.
Для меня большая честь участвовать в этом событии. Я уверен, что это будет достойная внимания гонка. Приглашаю фанатов присоединиться и благодарю Nissan за этот прекрасный подарок.
Напомним, что накануне этапа Blancpain GT на Moscow Raceway, 2 июня, у всех поклонников автоспорта будет уникальная возможность увидеть все боевые суперкары в центре Москвы в рамках технической инспекции, сфотографироваться и взять автограф у именитых гонщиков и российских представителей гоночной серии.
Начало мероприятия в 14:00 на Манежной площади, и продлится оно до позднего вечера.
Владимир Башмаков специально для AUTOSPORT.com.ru