Ледяной душ для Кристиана Хорнера
Дебаты по поводу будущего Формулы 1 зачастую остаются лишь пустыми разговорами. Накануне сезона Дитер Ренкен пообщался с боссом команды Red Bull Кристианом Хорнером, вылив на него ушат колких ледяных вопросов
Нравится ли вам Кристиан Хорнер или нет, но 41-летний специалист заслуживает уважение за то, что принёс компании-производителю энергетических напитков Дитриха Матешица восемь титулов.
Хорнер олицетворяет собой новое поколение руководителей команд, которые при этом не являются их владельцами - как, например, Колин Чепмен (Lotus), Кен Тиррел или Энцо Феррари, а просто управляют коллективами, не чувствующими дефицита средств.
От остальных Хорнера отличает то, что его называют преемником вдвое старшего Берни Экклстоуна, что говорит о его политической зрелости и мудрости, благодаря чему он кое в чём "обскакал" Ferrari.
К тому же, он сумел переманить у McLaren Эдриана Ньюи и сыграл большую роль в появлении в команде Себастьяна Феттеля. Как только под одной крышей собрались все необходимые составляющие, Red Bull было не остановить – команда доминировала в Формуле 1 в период с 2010 по 2013 годы.
А затем вдруг случилась катастрофа: Ньюи устал строить машины, Феттель решил сменить обстановку, а в Renault недооценили новые турботехнологии.
В результате в сезоне-2014 году команда лишь трижды выигрывала в гонках, да и то лишь усилиями Даниэля Риккардо, оставившего в тени более именитого немца, что не в последнюю очередь повлияло на решение последнего покинуть коллектив.
Мы встретились во время вторых тестов в Барселоне для интервью в моторхоуме Red Bull. Хорнер выступал в Формуле 3 и Формуле 3000, а позже перешёл на руководящую должность и в 2002-2003 годах привёл команду Arden, представленную ныне в GP2, GP3 и Формуле Renault 3.5, к чемпионству в Формуле 3000.
Наш разговор начался с темы падения телевизионных рейтингов Формулы 1 и обсуждения того, стоит ли всё ещё называть Больше Призы вершиной автоспорта?
«Нельзя отрицать факты, однако команды в Формуле 1 “очень любят” порочить спорт, - заявил Хорнер. – Захочет ли потенциальный спонсор инвестировать в команду, постоянно слыша негативные отзывы?
Нам необходимо изменить политику, заявляя следующее: "Да, у нас есть десять команд, а, в следующем сезоне, возможно, будет 11; да, в спорте имеются определённые проблемы; и да, мы стараемся их решить”. Однако не стоит выставлять на показ всё, происходящее за кулисами. Нам необходимо искать правильные решения, снижать затраты, работать над стабильностью каждого бизнес-проекта каждой команды. Нельзя всё сводить к тому, кто и сколько зарабатывает. В конце концов, именно команды должны получать прибыль».
И всё же какие проблемы необходимо решать?
«В данный момент всё не так уж и плохо, но мы можем улучшить Ф1 сразу в нескольких областях, - считает Хорнер. – Как и в жизни, всегда можно сделать шаг вперед.
Прежде всего, мы можем увеличить скорость в поворотах, а также сделать машины более сложными в управлении для пилотов.
Необходимо добиться ситуации, когда на финальный результат в равной степени влияют навыки пилота, эффективность шасси и мощность двигателя. Шины должны быть частью шасси. В современной Формуле 1 царит беспорядок».
В чём именно, по мнению Хорнера, наблюдается перекос?
«Сейчас всё решает двигатель – разница между лучшими и худшими огромна. Я бы хотел увидеть равное влияние шасси и мотора на скорость машины».
При этом Хорнер признаёт, что лучшие пилоты всё же будут нарушать равновесие, поскольку сливки всегда находятся наверху.
Хотя концепция, предложенная боссом Red Bull Racing, на первый взгляд выглядит интересной, не поставит ли это под угрозу безопасность Формулы 1? Хорнер ведь предлагает вернуть высокую скорость в виражах, как это было в 2004 году, когда Шумахер практически на всех автодромах календаря поставил рекорды, многие из которых так и никто и не превзошёл вот уже 11 лет.
«Некоторые опасения по поводу безопасности имеются, - ответил британец. – Но в данный момент ситуация настолько далека от пограничной, что FIA может с лёгкостью согласиться на определенные изменения, которые приведут к росту скоростей.
В некоторых быстрых и средних поворотах скорость машин Формулы 1 не отличается от техники GP2. В целом на круге мы медленнее на пять-шесть секунд, чем несколько лет назад. Мы с лёгкостью могли бы вернуть былой темп».
Готовы ли автодромы в плане обеспечения безопасности к такой разнице?
«Даже на имеющихся автодромах мы находимся глубоко в “зелёной” зоне. К тому же, на последних собраниях FIA заявила о готовности пойти на рост скоростей в поворотах».
Однако скорость – это затраты, а любые изменения – слишком дорогое удовольствие в современной Формуле 1. Как такие предложения вписываются в текущую политику по экономии?
«Если ограничить возможности по развитию, то затраты не должны вырасти. Сейчас у нас есть возможность работать в аэродинамической трубе и заниматься моделированием с использованием вычислительной гидродинамики. Давайте избавимся от аэродинамических труб! Это очень весомая статья расходов!
Можно было бы полностью производить проектирование при помощи компьютеров, причём все получили бы одинаковые процессоры и надеялись бы только на своих инженеров, а не на технологии».
Понятно, что команды, имеющие в распоряжении мощные аэродинамические мощности, не согласятся на такое предложение...
«У нас также есть отличная труба, - парирует Хорнер. – Мы инвестировали в неё огромную сумму и выиграли благодаря ей восемь титулов.
Но важно смотреть в будущее. Если бы я был на месте Берни Экклстоуна или Жана Тодта, то непременно рассмотрел бы это предложение».
Так почему же такие идеи не рассматриваются в рамках заседаний Стратегической Группы, в которую входят Экклстоун и Тодт?
«У них есть эта информация», - ответил Хорнер, напомнив, что для вступления в силу любого проекта необходима также поддержка Комиссии Формулы 1 и ратификация на Всемирном совете по автоспорту.
Запрет работы в аэродинамической трубе, конечно, важное предложение, но разве вопрос по формуле двигателей не стоит выше в списке приоритетных проблем?
Ранее в ноябре Хорнер выступал за возвращение к 8-цилиндровым двигателям или переход на моторы с двумя турбинами. Вписываются ли эти предложения в рамки его же теории равенства влияния всех составляющих?
«Если мы хотим оставить текущую формулу двигателей, в которую инвестировали огромные средства, это вполне справедливо, но важно также подумать об экономии, - считает Хорнер. – У всех есть желание добиться роста мощности, однако при этом нельзя допустить эскалации расходов. Думаю, все производители столкнулись с проблемой дороговизны доработки этих моторов.
Если мы хотим привлечь больше мотористов, нам нельзя их пугать заранее. Мы можем постараться разработать ряд мер, позволяющих экономить на производстве моторов до 30%, а значит, эта разница останется в распоряжении команд».
Заявляя, что все вокруг "любят порочить Формулу 1", не поступал ли Хорнер таким же образом в прошлом году, выступая с критикой в адрес новой формулы двигателей?
«В конце концов, мы можем извлечь урок из произошедшего – нельзя поручать инженерам создавать регламент. В таком случае вопросу экономии не уделяется должного внимания.
В итоге мы имеем произведения инженерной мысли. Компоновка элементов шасси крайне изыскана, но может ли оценить эти идеи простой болельщик, находящийся на трибунах или у экранов телевизоров?
Ответ очевиден: нет, поскольку зритель заинтересован в борьбе на грани возможностей пилотов и техники. Машины должны быть быстрыми, зрелищными, оставлять неизгладимый отпечаток в сердцах болельщиков».
Что думает Хорнер о концепции “основы шасси”, при которой команды делят между собой расходы на проектировку и производство ряда стандартизированных элементов?
«Мы уже убедились в эффективности идеи единого блока электронного контроля в Формуле 1, хотя до этого хватало критики в адрес этого предложения. Так почему же не сделать нечто подобное относительно турбины и системы рекуперации энергии? В конце концов, мы могли бы стандартизировать всю нижнюю структуру силового блока.
Вся разница в мощности между силовыми блоками кроется в самом двигателе внутреннего сгорания, находящемся в верхней части конструкции. Пусть мотористы занимаются этим элементом. У нас есть ограничения по работе в аэродинамической трубе, так почему же не внедрить нечто подобное относительно компонентов мотора?»
Возвращаясь к словам Хорнера о привлечении новых производителей двигателей, поспособствует ли свобода регламента в области головки блока цилиндров повышению интереса со стороны мотористов?
«Это возможно. Давайте смотреть правде в глаза – этим ребятам интересен маркетинговый эффект. Долго ли они задержатся в спорте, если будут постоянно проигрывать?»
Понятно, что Хорнер, как руководитель команды, покупающей моторы на стороне, хотел бы, чтобы цена двигателей была как можно ниже, но какова все же его позиция относительно “основы шасси”?
«Необходимо взглянуть на определение Кубка конструкторов, - считает Хорнер. – Если мы хотим проводить лишь командный чемпионат, то тогда следует принимать во внимание более широкую картину.
Что такое команда Формулы 1? Это функциональная единица, проектирующая и создающая свою машину, или же коллектив, покупающий различные элементы? Должна ли команда строить собственное шасси? Стоит ли в ином случае платить команде столько же, сколько и производителю? Это дебаты коммерческого толка».
Хорнер является сторонником идеи клиентских шасси, учитывая деловые отношения его команды с дочерней Toro Rosso. Значит, его аргументы в области коммерческих подходов в равной степени касаются и клиентских команд...
«Безусловно это так. Я бы сказал, что при стабильном регламенте клиентская команда является наиболее эффективным с точки зрения затрат способом на достойном уровне выступать в Формуле 1...»
В данный момент Формула 1 стоит перед сложным выбором: оставить всё как есть, принять концепцию клиентских шасси, третьих машин в команде или же “основы шасси”. Почему же Хорнер поддерживают идею клиентских команд?
«В конце года у нас остаются основные средства – обычно команда строит около пяти шасси, которые после этого отправляются в разные точки планеты для участия во всякого рода шоу.
Было бы лучше, если бы эти машины использовали команды, борющиеся на другом конце пелотона.
Таким образом коллектив может полностью сконцентрироваться на том, чтобы быть гоночной командой, а не заниматься проектированием, дизайном, производством, краш-тестами и т.д. В любом случае, они бы не смогли потратить на создание шасси столько, сколько мы».
Что тогда будет с Кубком конструкторов? Что думает Хорнер об идее трёх машин в команде?
«В этом-то и суть, - сказал Хорнер, отвечая на первый вопрос. – Вот почему необходимо проанализировать определение понятия “команда”.
Кроме того, у нас есть обязанности выставить третье шасси, если количество участников упадёт ниже определённого уровня. Подумайте, было бы лучше для чемпионата участие всего пяти-шести команд, каждая из которой выставляет по три машины? Вероятно, нет. Именно поэтому вы не видите у нас в боксах ещё одно шасси».
Хорнера также не устраивает тот факт, что все машины в чемпионате выглядят одинаково: «Нам стоит сделать некоторое послабление регламента. Стоит ограничить список инструментов, с которыми можно работать, но при этом поощрять разный подход к дизайну.
Если покрасить все машины в белый цвет, отличить их будет крайне сложно. Нам стоит задуматься над более свободным подходом к регламенту.
Если принять во внимание тот факт, что в каждой топ-команде работает порядка 700 сотрудников, которые строят всего две машины, становится понятно, что это граничит с безумием. Причины растущих расходов кроются в техническом регламенте.
Мы обычно любим говорить о потолке бюджетов, но именно благодаря изменениям в регламенте можно добиться значительной экономии».
По мнению Хорнера, статьи на разработки и исследования являются самыми затратными, но у него уже есть ответ, что можно сделать: «К примеру, мы можем ограничить разрешенное количество доработок шасси, как это уже сделано относительно силовых установок».
И эту идею предложили инженеры...
«Да, но в то же время стоит ограничить использование инструментов, поскольку даже для целей небольшой модернизации команды прикладывают огромные усилия и средства.
Почему бы не предпринять радикальные меры, поставив всех в одни рамки и избавившись от аэродинамических труб?
Позволенное количество доработок шасси, запрет труб, одинаковые процессоры вычислительной гидродинамики – Берни, безусловно хорошо научил Хорнера, которого неспроста называют преемником пожилого британца. Что ж, сегодня прозвучало немало независимых ответов на довольно сложные вопросы…
