Технические новинки Гран При Монако
Трасса в Монако традиционно предъявляет повышенные требования к пилотам, но и машин это касается в неменьшей степени. Технический эксперт AUTOSPORT Крэг Скарборо выделил ряд любопытных решений, к которым в командах прибегли, чтобы «приручить» узкие улочки горного княжества...
Позади пять гонок чемпионата, но все они прошли на более или менее похожих классических автодромах, а трудности в основном были связаны с перепадами температур. Но в этот уик-энд все изменилось - королевские гонки прибыли в княжество Монако, и техническим гениям команд вновь приходится ломать голову.
Разумеется, на улицах Монте-Карло команды используют совершенно иные настройки шасси. Это касается и прижимной силы, и дорожного просвета, и максимального угла поворота колес.
Однако в этом году, пожалуй, большую сумятицу в расклад сил может внести не характер трассы, а именно погодные условия и то, что Pirelli привезли на этап новый состав Supersoft, который стал чуть жестче своего предшественника.
Кроме того, трое из четырех пилотов машин с двигателями Renault на данный момент уже используют четвертый и последний из разрешенных силовых агрегатов, что означает скорое приближение штрафов.
Сиденье для обезьянки
С учетом того, что в Монако машинам требуется максимальная прижимная сила, плоскость заднего антикрыла шасси будет выкручена на полную.
А поскольку дальше крутить уже просто некуда, в командах постараются "помочь" крылу за счет небольшой системы открылков с официальным названием Y100 или в простонародье "сиденья для обезьянки".
Поскольку с прошлого года нижняя плоскость заднего антикрыла оказалась под запретом, командам потребовался аэродинамический элемент, "связывающий" диффузор с верхней плоскостью крыла.
Получившаяся в результате система открылков, вопреки общему мнению, сама по себе не создает серьезной прижимной силы, а используется лишь для стабилизации воздушного потока, направляющегося к нижней части плоскости антикрыла. Это добавляет шасси стабильности поведения, а гонщику - уверенности в своей машине.
В этом году команды прибегают к помощи этого аэродинамического элемента куда реже, чем в прошлом. Частично это связано с тем, что в межсезонье они лучше проанализировали работу заднего антикрыла и доработали эту конструкцию, которой больше не требуется дополнительная помощь.
Кроме того, сейчас команды в целом используют более низкие углы атаки заднего антикрыла, чтобы снизить лобовое сопротивление.
Mercedes
За исключением обновлений, привезенных действующими чемпионами мира на прошлый уик-энд в Барселону, можно сказать, что в Монако особых новинок у Mercedes и не было, если не считать определенного возврата к концепции прошлогодней машины.
Я имею в виду появление довольно объемного "сиденья для обезьянки". Сложная конструкция, состоящая из шести элементов, использовалась на шасси W05 на протяжении большей части минувшего сезона, но в этом году она появлялась лишь во время тестов, и то ненадолго.
При этом сам элемент претерпел незначительные изменения в плане крепления к шасси. Если в прошлом году он был установлен на двойных подпорках, то теперь в команде пришли к варианту с одинарным пилоном.
Стоит отметить, что во время предсезонных тестов такой вид крепления зарекомендовал себя не лучшим образом.
К тому же, две недели назад в Испании мы уже отмечали, что эта система открылков приобрела два дополнительных "ушка", но тогда мы предположили, что они будут использоваться для поддержки конструкции. Однако и в Монако эти новые элементы остались в своем первоначальном виде, да и крепление изменений не претерпело.
Ferrari
Как и в Mercedes, в Ferrari на внутрисезонных тестах в Барселоне обкатывали новинки, привезенные командой в Испанию - и именно этот пакет обновлений в коллективе сохранили и в Монако.
Проблему охлаждения тормозов и поддержку температуры передних шин в Скудерии решили за счет изменений воздуховодов тормозов.
В Монако с его постоянными торможениями традиционно требуется эффективнее охлаждать тормозные механизмы шасси, для чего в команде решили подвести дополнительный поток воздуха к тормозным колодкам.
Несложно заметить воздуховод, проводящий поток в обход передних дисков непосредственно к трем внешним поршням колодки. Вероятнее всего, подобный воздуховод организован и для охлаждения внутренних поршней системы.
Также можно отметить изменения в области перепускного воздуховода, целью которого является не охлаждение тормозных элементов, а отвод воздушного потока сквозь колеса - как альтернатива "выдувным" ступицам колес.
[>]Технические особенности Ferrari SF15-T
Обычно этот воздуховод бывает довольно объемным и охватывает собой большую часть тормозного диска, позволяя удерживать горячий воздух в области ступицы и не давать ему излишне перегревать передние покрышки.
В Монако требуется меньший объем воздуховода, к тому же, выполнен он в такой форме, чтобы перенаправлять тепло от тормозных дисков к колесам и лучше их прогревать, с чем здесь есть определенные проблемы.
Из-за уменьшения перепускного воздуховода сократился и аэродинамический эффект отвода потока сквозь колеса, но в Монако гораздо более важную роль играет механическое сцепление, а не аэродинамика, так что с этим негативным моментом вполне можно смириться.
Force India
Поскольку в Force India не ожидают новой версии своего шасси раньше Гран При Австрии, который пройдет в следующем месяце, количество новинок у команды также довольно ограничено. Однако в Монако на шасси VJM08 удалось разглядеть одну любопытную особенность, которая может определить дальнейший вектор развития команды.
Речь идет о положении тормозных колодок. На протяжении нескольких лет в коллективе предпочитали устанавливать колодки в позицию трех часов - таким образом, чтобы колодки находились впереди оси.
Теперь же мы увидели, что колодки перенесли в позицию девяти часов - в обратную сторону. В плане эффективности торможения, жесткости конструкции и распределения веса особенной разницы нет.
Полагаю, это изменение по большей части связано с аэродинамикой, поскольку такое расположение колодок позволит команде расположить довольно объемный перепускной воздуховод, стабилизирующий поток воздуха, идущий в обход передних колес машины.
При этом реальный эффект от новинки можно будет ощутить только после презентации новой спецификации шасси.
Lotus
В команде Lotus продолжают привозить на гонки очень незначительные обновления шасси E23. В Барселоне коллектив из Энстоуна обновил заднее антикрыло, в Монако изменения коснулись торцевых пластин переднего.
В частности, были изменены в размерах изогнутые внешние направляющие, тогда как общая концепция осталась прежней.
Возможно, мы увидим еще какие-нибудь новинки от Lotus, но, по слухам, новый носовой обтекатель шасси будет представлен лишь через две недели в Канаде.
