Политическая подоплека шинных скандалов в Ф1
Перспективы развития ситуации с шинами в Ф1 выглядели довольно туманно и до того, как разгорелся скандал вокруг тестов Mercedes. Теперь же, после событий Сильверстоуна, все стало еще сложнее. Дитер Ренкен попытался разобраться в вопросе
Даже по стандартам Формулы 1 – а в этом отношении они весьма высоки – история с Pirelli может служить настоящим мастер-классом по теме «как все запутать», а дебаты в Международном трибунале FIA лишь усугубили положение.
Впервые вопрос о будущем Pirelli в Больших Призах стал звучать под конец прошлого года, когда осталось 12 месяцев до момента истечения действующего контракта миланцев, рассчитанного на 2011-2013 годы. Теперь же до окончания срока действия договора остается уже шесть месяцев, в течение которых основные игроки Ф1 должны таким образом согласовать свои действия, чтобы в следующем году не пришлось переходить на «шины из каменного века», как остроумно и точно подметил Стефано Доменикали еще в апреле во время этапа в Бахрейне.
За прошедшие с гонки в Сахире три месяца ощутимого прогресса заметно не было. Да, было заключено предварительное соглашение на срок от трех до пяти лет с FOM (держателем коммерческих прав Формулы 1). Также была достигнута договоренность на поставку шин между рядом команд и Pirelli (о чем мы расскажем позже). В преддверии этапа на Нюрбургринге итальянские шинники вновь заявляли, что хотели бы остаться в Формуле 1, несмотря на весь вред, нанесенный имиджу компании Трибуналом из-за тестов Mercedes в Барселоне.
Но все это ничего не значит до тех пор, пока FIA не утвердит поставщика резины на следующий цикл в соответствии со своим спортивным регламентом, который требует проведения тендера. И хотя до истечения договора с действующим партнером остается всего полгода, автоспортивное руководство еще даже не объявляло о тендере, не говоря уже об утверждении его результатов.
А пока же все дело идет к тому, что совет директоров Pirelli, который на фоне продолжающегося кризиса в европейской автопромышленности вынужден терпеть еще и постоянные имиджевые потери, решит прекратить это безобразие. И последней каплей вполне может стать история о минимум пяти произошедших у всех на глазах взрывах шин (добавьте к этому неприятные эпизоды с резиной на Ferrari Фернандо Алонсо и Mercedes выигравшего британскую гонку Нико Росберга).
Да, действующие в Формуле 1 правила о проведении (о точнее, почти полном запрете) тестов заметно осложняют жизнь Pirelli, но когда ответственных лиц спрашивали об этом, ответ всегда был одним и тем же – инструменты для симуляции различных условий эксплуатации дают все необходимые ответы. Пока, наконец, ситуация с расслоением не начала выходить из под контроля, и по-быстрому были организованы трехдневные «частные» тесты с Mercedes...
Причиной проведения сессии, якобы, была необходимость испытать резину для 2014 года – это при том, что новый контракт еще не подписан (!). Однако Росс Браун в интервью ВВС в Сильверстоуне заявил, что испытания имели целью именно помощь Pirelli в разрешении вопроса с расслоением шин. Что-то вроде бы не сходится?
Регламент Формулы 1 в части тестов по большей степени оставался неизменным с 2009 года – то есть был сформулирован за два года до того, как Pirelli стала официальным поставщиком. И в последующие после их прихода два сезона вопросов тоже не возникало. До конца 2012 года миланцы с гордостью говорили о том, что в 39 гонках, в которых участвовало по 24 машины, у них не было ни одной проблемы, вызванной структурным разрушением шин. А в этом году главным источником бед компании объявлено именно недостаточное количество тестов. И вызвано это, как говорят в Pirelli, появлением более сложных симуляторов как в Милане, где расположен отдел исследований и разработок, так и на турецком заводе, который непосредственно производит шины для Формулы 1.
Один мой коллега в Ле-Мане общался с техническим руководством Michelin и задал им вопрос относительно возможного возвращения французского поставщика в Ф1. Если говорить коротко, то ответ заключался в том, что пока они не рассматривают подобный сценарий, но в запасе есть еще шесть месяцев, а с учетом возможностей современного тестового оборудования, времени – если что-то вдруг изменится – у них будет вполне достаточно. Это было за неделю до памятных событий в Сильверстоуне…
Самым критичным вопросом является безопасность, хотя Pirelli и отрицают, что угроза была в прямом смысле смертельной. Глава автоспортивного отделения Pirelli Пол Хембри всегда заявлял, что прежде озабочен ущербом, который наносит имиджу его компании вид ошметков резины, болтающихся на диске после взрыва. Также он утверждал, что по сравнению с конструкцией 2012 года в шинах текущего сезона в случае прокола по-иному выходит воздух, и даже если это выглядит пугающе со стороны, в реальности особой опасности нет.
И в опубликованном после гонки в Великобритании пресс-релизе, который завсегдатаи паддока окрестили «стрелочным», Pirelli пыталась свалить вину на что угодно, лишь бы выгородить себя: «Ряд всевозможных причин привел к повреждениям шин в Сильверстоуне: задние колеса были установлены не той стороной, в них было слишком низкое давление, на трассе много острых бордюров с разным уровнем». И в финале утверждалось, что «при должной эксплуатации резина 2013 года безопасна».
Однако, осознав, что подобные инсинуации вызвали серьезное недовольство в командах, Хембри через два часа после появления пресс-релиза выступил с пояснением: «Вопреки сложившемуся мнению, хочу подтвердить, что мы сотрудничаем с командами, пилотами и FOM и получаем от них всестороннюю поддержку.
Мы никоим образом не хотим создавать споры и разногласия. Мы берем на себя всю ответственность, о чем и сказано в нашем заявлении».
И все же, шинники остались непреклонны – их резина безопасна, если ее правильно использовать. Прямо как в Америке, где лоббисты соответствующих компаний утверждают, что огнестрельное оружие не причинит вреда, если хорошие парни применяют его против плохих парней – даже если кто-то вдруг застрелит невинного ребенка. Так где же проходит заветная грань?
Попробуйте поспорить с Алонсо, испытавшим перегрузки в 3,5 g, пытаясь на скорости под 300 км/ч увернуться от кевларовых осколков вперемешку со стальной шрапнелью. Или попробуйте убедить в чем-то Кими Райкконена, которому прямо в голову летел здоровенный ошмёток оплавленной резины. Можете еще пообщаться с Фелипе Массой, который едва ли не больше всех знает об этом: именно бразилец получил травму, когда ему в голову [в 2009 году] прилетел металлический элемент весом чуть больше 2 кг, но на скорости, вполне типичной для Ф1.
Почему бы вам не поговорить с Ассоциацией пилотов – их эмоциональный пресс релиз, после традиционной встречи, на которой присутствовал гоночный директор FIA Чарли Уайтинг и представляющий на этапах Pirelli Марио Изола, содержал такие слова: «…ситуация с шинами не решается, вновь и вновь ставятся под угрозу жизни пилотов, судей и болельщиков». Он увидел свет как раз в тот момент, когда представители паддока начали на Нюрбургринге сбор средств для семьи погибшего в Монреале служащего трассы, хотя его гибель и не связана с шинами.
Потенциальная угроза бойкота подняла еще один интересный вопрос: а как поступят те, кто не входит в Ассоциацию пилотов? И что будет важнее для какого-нибудь «молодого и горячего» – место в GPDA или шанс всей его жизни, если где-то засветит освободившееся после отставки ветерана место в кокпите одной из топ-команд?
Представьте ситуацию, если Алонсо или Масса вдруг не выйдут на старт – откажется ли Жюль Бьянки от возможности участвовать в гонке за рулем алой машины? А пилоты GP2, у которых есть Суперлицензия – побоятся ли они возможной опасности, когда речь идет о цели, к которой они стремились на протяжении всей жизни? Так что гонка состоялась бы в любом случае, даже если бы на трассе оказалась только половина машин. Как тут не вспомнить Индианаполис 2005 года.
Но вернемся к главному вопросу. Специалисты Pirelli надевают шины на диски, предоставленные командами, инженеры компании постоянно присутствуют в боксах команд, когда идет работа с машиной, регулярно проверяют температуру резины, сверяют данные.
И если они не заметили, что колеса были установлены не той стороной или были не в курсе, что ассиметричные шины не должны использоваться подобным образом, то отделу кадров Pirelli стоит поскорее расстаться со многими своими сотрудниками, несмотря на выплату компенсаций.
Что касается бордюров, то может быть их неровная поверхность в повороте Loop в Сильверстоуне и усугубила проблему, но в прошлом году она никому не помешала, как и в апреле этого года, когда на трассе проходил этап чемпионата мира по гонкам на выносливость. Там пилоты провели на трассе шесть часов, при том что машины в WEC более тяжелые, да и крутящий момент моторов выше. В серии GP2 тоже не возникло никаких проблем на протяжении всего гоночного уик-энда. Да, погода была переменчивой. Но разве поставщики резины не должны снабжать команды продукцией, подходящей для любых условий?
У Bridgestone о подобных проблемах даже разговоров не было на протяжении всех 15 лет, что компания выступала в Формуле 1 – но все помнят о позоре Michelin в 2005 году, хотя после той истории покрытие трассы «Старой Кирпичницы» было серьезно переделано, а острые углы чуть ли не отполированы.
Президент FIA Жан Тодт отнесся с редкостным сочувствием к положению Pirelli, пригласив их на неофициальное заседание спортивного рабочего комитета (правда, приглашение было сделано до гонки в Сильверстоуне) и настаивая, что регламент должен быть изменен, чтобы позволить использование нынешних машин для испытаний резины и возможность участия действующих пилотов в молодежных тестах.
Он также поддержал идею тестов по окончанию сезона в Бразилии, и экстренно собрал на голосование Всемирный совет FIA, чтобы потом не возникло разногласий с юридической точки зрения. Некоторыми эти действия были восприняты как молчаливое подтверждение того, что контракт с Pirelli продлен – что, разумеется, отнюдь не соответствует действительности.
Здесь также можно усмотреть известную двусмысленность – ведь подобная поправка окажется на руку любому из поставщиков, с кем в будущем нужно будет работать – а не только Pirelli. Потому предписания Параграфа 25.1 действующего регламента, весьма общо описывающего ситуацию, по-прежнему в силе. Там говорится:
FIA путем проведения открытого тендера будет выбирать единого поставщика шин на последующие сезоны. Он должен снабжать все команды, участвующие в чемпионате в соответствующий период.
Проще говоря, весь сыр-бор в паддоке как раз из-за отсутствия формального контракта между федерацией и Pirelli на 2014-й и последующие годы. Тодт понимает, что любое отклонение от правил может привести к искам со стороны других возможных поставщиков резины.
Так что предпринимать какие-либо шаги до того, как определится шинное будущее Формулы 1 – это, по сути, попытки поставить телегу впереди лошади. Можно сколь угодно теоретизировать и выдвигать концепции. И так продолжится до тех пор, пока не будет подписан официальный договор.
По некоторым источникам, уже к Сильверстоуну три команды – Red Bull Racing, Ferrari и Toro Rosso – заключили двусторонние соглашения о будущих поставках резины с Pirelli, причем инициатива всякий раз исходила в первую очередь от FOM. Да и McLaren, которая через производителя спорткаров McLaren Automotive является премиальным партнером итальянской шинной компании, под давлением коммерческих соображений близка к такому шагу.
Про Mercedes AMG – основного и ,возможно, крупнейшего клиента Pirelli среди автопроизводителей – говорили, что немцы подписали соглашение еще в мае во время Гран При Испании. Сейчас инсайдеры настаивают, что подпись под окончательным документом так и не была поставлена. Но было бы странно, учитывая итоги трибунала и события в Сильверстоуне, узнать, что сделка все-таки сорвалась.
Так что пока максимум пять команд подписали (или вот-вот подпишут) договор на поставку резины с Pirelli – это даже не 50% всех участников чемпионата. И если Ассоциация пилотов все-таки будет вынуждена вернуться к угрозе бойкота, то миланские боссы еще до зимы начнут холодеть от ужаса.
Вот такие дела…
