Насколько хорош Нико Хюлькенберг?
Главный гоночный инженер Sauber Том МакКалоу начал работать с Нико Хюлькенбергом еще в 2007 году. В беседе с Эддом Стро он поведал, что немец во все времена был очень быстрым пилотом
Четвёртого декабря 2007 года в Хересе 20-летний немец Нико Хюлькенберг впервые вывел на трассу машину Формулы 1, это были тесты в составе команды Williams.
Двух дней работы за рулём оказалось достаточно, чтобы убедить руководство Williams подписать с Нико контракт пилота молодежной программы, заложив тем самым базис для его профессионального роста и развития.
Инженером дебютанта выпало быть Тому МакКалоу, который затем продолжил работать с Хюлькенбергом в рамках его тестовой программы в Williams. После того, как в 2010 году Нико стал основным пилотом команды из Гроува, именно МакКалоу ассистировал ему в течение дебютного для пилота сезона в Больших Призах.
Годом позже команда Williams заключила многомиллионное соглашение с венесуэльской компанией PDVSA, главным условием сделки стал контракт Пастора Мальдонадо. Нико оказался за бортом, и на два года перебрался в Force India, где провел первый сезон в качестве резервного пилота, а в 2012-м выступал уже в основном составе.
В этом сезоне пилот и инженер встретились вновь: немец усилил состав команды Sauber, а МакКалоу получил в Хинвиле пост главного гоночного инженера. Если судить объективно, едва ли кто-то в состоянии оценить пилотские качества Хюлькенберга лучше, чем Том.
Нико всегда был очень быстрым. Как бы вы оценили его профессиональный рост?
Я работал с ним в Williams, когда он еще гонялся в Формуле 3 и GP2 – и продолжил после его перехода в основные пилоты команды. Так что я был его инженером с самых первых тестов в Хересе. Скорость всегда была при нём.
Было весьма интересно работать с ним в самом первом сезоне Формулы 1, когда Нико выступал плечом к плечу с Рубенсом Баррикелло. У Хюлькенберга никогда не возникало проблем с темпом, и он много чему научился у напарника: как подходить к подготовке к гоночному уик-энду, как выжать максимум из машины, как стабильно добиваться хороших результатов в квалификациях.
Когда он перешёл в Force India, я следил за его выступлениями, пока наши пути не пересеклись вновь. Я убедился, что он по-прежнему быстр, а подход к работе стал только лучше: Нико понимал, что нет смысла демонстрировать лучшее время ни в тренировках, ни даже в первом сегменте квалификации.
Он знает, что результат уик-энда целиком и полностью зависит от того, насколько хорошо он подготовит машину к быстрому кругу во втором квалификационном сегменте. Он стал зрелым пилотом.
Нико ещё есть, чему учиться: например, он очень агрессивно работает с резиной, что может привести к её преждевременному износу, особенно в случае с нынешней Pirelli. Его стиль пилотирования диктует именно такой подход, однако он прекрасно понимает, когда стоит атаковать на пределе, а когда нет.
Складывается впечатление, что Нико знает, что хочет. Похоже, что в этом году между пилотом и его командой возникли определённые трудности в плане притирки друг к другу, не так ли?
Как пилот, вы должны знать, что вы хотите. До Sauber он работал в двух британских командах, а его теперешний коллектив исповедует немного иной подход к работе – что требует от него, как и от меня, кстати, определенных изменений.
Гонщикам, которые год за годом выступают в одной команде, приходится в этом плане легче. Начинать новый сезон, полностью заменив состав – значит, неизбежно тратить какое-то время на обучение – что всегда непросто. Необходимо время, чтобы всё пошло, как надо.
Нико знает, чего хочет, и когда не получает желаемого, всегда говорит об этом. Я помню первый сезон, когда работал его инженером – мы провалили одну из гонок, после которой он подошёл и сказал мне, что именно его не устраивает – причем я в свою очередь собирался сказать ему то же самое. Нужно всегда быть честным и достаточно смелым в своих желаниях.
Нынешний сезон – не самый простой для Sauber. Вдобавок, команде недостает ресурсов, чтобы за короткий промежуток времени всерьез улучшить машину. На это нужно время, что заметно усложняет ситуацию, не так ли?
Многое зависит от того, соответствуют ли результаты вашим ожиданиям. Естественно, мы рассчитывали на большее в первой половине сезона. Иногда отставание от соперников было совсем небольшим, мы боролись за попадание в третий сегмент или близкий к этому результат, но две-три десятых отставания могли отбросить нас на три-четыре позиции, а иногда и на три-четыре ряда стартового поля.
Если вам не удаётся удачно квалифицироваться, можешь забыть о хорошей гонке. Старт из глубины пелотона всегда усложняет жизнь пилотам и команде. Но мы определённо добились успехов с нашей машиной, сейчас Нико куда лучше понимает её поведение.
Удивительно, что его до сих пор не пригласили к себе топ-команды вроде Ferrari, Red Bull Racing или McLaren...
Я согласен. У него есть все необходимые качества и умения. Нико доказал это, выступая еще в "младших" сериях, да и его первый год в Формуле 1 оказался весьма неплох.
В 2011 году я работал с Рубенсом и часто поглядывал, что происходит с другой стороны боксов гараж, потому что мне всегда интересно сравнить подход каждого из пилотов к работе. И когда я хорошо узнал Рубенса, то проникся ещё большим уважением к Нико.
Я был удивлён, что на целый год он выпал из обоймы, тогда его карьера застыла на одной точке – однако теперь он вновь двигается вперёд. Некоторые пилоты со временем становятся быстрее, но только по-настоящему хорошие гонщики достигают самой вершины мастерства.
Поул Нико, завоеванный в составе команды Williams на подсыхающем асфальте Интерлагоса в 2010 году, стал для немца пиком того сезона. Помните ли вы этот день?
Ключом к успеху стал правильный момент выезда из боксов и достаточное количество топлива в баках, чтобы оставаться на трассе до самого клетчатого флага. Я не хотел, чтобы машина Нико оказалась слишком тяжелой, и просил его атаковать с самого начала [чтобы активнее расходовать топливо]. Мы не были ограничены в выборе резины и знали, что состояние трассы будет наилучшим на последних минутах – поэтому выехали сразу [на промежуточных шинах].
Рубенс попросил команду приготовить слики в середине третьего сегмента, но у нашей бригады не было такой уверенности. Баррикелло заехал в боксы, а Нико отправился на ещё один быстрый круг, показав шестое время. Такой результат я бы уже назвал очень хорошим. Однако мы остались на трассе и могли надеяться, что сможем извлечь дополнительные резервы из промежуточной резины. В то же время я знал: если все перейдут на слики, мы окажемся на десятом месте.
Я сказал Нико, что, по мнению Рубенса, лучше было бы переобуться в шины для сухой погоды, и Хюлькенберг отправился в боксы. Так как он одним из первых выехал на трассу, у нас имелся некоторый запас времени. В тех условиях это было важно, так как для оптимального прогрева шин Bridgestone необходимо было агрессивно атаковать с первого же круга.
Я посмотрел на оставшееся время и увидел, что есть возможность совершить три быстрых круга, но действовать надо было мгновенно. Я сказал Нико, чтобы он атаковал изо всех сил. Было заметно, что многие гонщики ошибаются в четвёртом повороте, и попросил нашего гонщика быть осторожным там, а также в 12-м вираже.
Таким образом, когда Нико выехал из боксов, мы оказались на свободной трассе, имея три круга – и он помчался. Уже второй его круг оказался неплохой заявкой на поул [хотя он значительно улучшил этот результат на третьем]. Остальные пилоты мешали друг другу. Благодаря нашему предыдущему решению рано выехать на трассу, мы получили свободное пространство и возможность проехать последний быстрый круг на резине, прогретой до идеальной рабочей температуры.
Случается, что команда может создать идеальные условия, однако пилот оказывается не в состоянии извлечь выгоду из этой ситуации. Можно ли сказать, что Нико способен выжать максимум, если вы делаете свою работу правильно?
Определённо, он умеет демонстрировать в таких условиях высокие результаты. Одной из его сильных сторон является способность правильно прочувствовать уровень сцепления в переменчивых условиях.
В прошлом я работал с Марком Уэббером, и в этом они похожи. Когда трасса скользкая, быстро оценить ситуацию и поехать в максимальном темпе, но при этом не перейти известной грани, довольно сложно. Одним пилотам это удается лучше, другим – хуже.
Похоже, он вполне уверен в своих силах и может делать это, не допуская ошибок?
Мне было очень интересно наблюдать со стороны за прошлогодней борьбой Нико и Пола ди Ресты в Force India.
Сначала их результаты были очень близки, но во второй половине сезона Нико, в целом, переиграл напарника. А в этом году он прибавил в квалификациях – похоже, ему удалось добиться большей стабильности по сравнению с теми временами, когда он был новичком. Нико способен проехать действительно быстрый круг именно тогда, когда это необходимо.
Стоит лишь посмотреть на времена, которые он показывает из круга в круг, и вы поймёте, что Нико атакует в нужное время и добивается необходимых результатов.
Есть ли у него какие-нибудь слабости?
Даже Себастьяну Феттелю и Фернандо Алонсо есть, куда расти. У Нико свой стиль пилотирования, который иногда подвергает излишней нагрузке задние шины. Он осознаёт эту проблему и старается её решить. В этом ему необходима помощь команды. Грамотная работа с резиной очень важна в современной Формуле 1.
Если на данном этапе карьеры дать Нико машину Алонсо, то он сможет проявить себя гораздо ярче, чем мы видим сейчас. Чтобы действительно понять, чего он стоит, необходимо сравнить Хюлькенберга с многократным чемпионом мира.
Считаете ли вы, что при наличии хорошей машины и поула в квалификации Нико способен завоевать победу в гонке?
Я думаю, что он уже продемонстрировал наличие таких качеств по ходу своей карьеры. Я уверен в нём и уверен, что он не упустит свой шанс, совершив какой-то глупый или необдуманный поступок.
