Уроки истории, или Почему двойной регламент не спасёт Формулу 1 от кризиса
Тяжёлые времена требуют отчаянных мер. Может быть, Ф1 на фоне текущего положения дел ввести альтернативный моторный регламент? Чемпионат мира уже проходил через это в конце 80-х. О том, что тогда вышло из такой затеи, вспоминает журналист британского Motorsport-Magazine Пабло Элизальде...
Почти с самого начала 2026 года руководство Формулы 1 выслушивает многочисленные жалобы на новые технические правила, особенно на концепцию силовой установки и все сложности, связанные с распределением мощности «пятьдесят на пятьдесят» между ДВС и электрической составляющей.
Часть этих упрёков справедлива. Кое-что преувеличено. Но вряд ли что-то изменится всерьёз. Регламент не перепишут. Автогиганты вложили сотни миллионов в разработку силовых установок, а то, что многие считают ошибками, на деле — осознанные особенности, заложенные в правила задолго до того, как машины нового поколения впервые выехали на трассу.
Руководство спорта может слегка подправить правила, но болельщикам и пилотам придётся привыкать и двигаться дальше.
Эксперты предлагали самые разные «рецепты» — от очевидных до самых неожиданных. Среди них всплыла такая идея: если Формуле 1 нужно угодить автопроизводителям с гибридными моторами, почему бы не разрешить альтернативный регламент, чтобы он шёл параллельно с основным? Пусть команды и заводы сами выбирают технический путь, соревнуются в едином спортивном формате, но с разными инженерными философиями — и пусть победит лучшее решение.
В теории звучит заманчиво. На деле Формула 1 уже пробовала так делать, и результат оказался далёким от идеала, хотя изначальная задача была достигнута.
Двухуровневая серия
С 1987 по 1988 год в Формуле 1 одновременно действовали два моторных регламента. Это был не эксперимент ради эксперимента, а управляемый отход: FIA пыталась мягко свернуть турбоэру и поддержать её преемницу.
Турбированные 1,5-литровые моторы, которые с конца 70-х задавали тон в Ф1, к середине 80-х достигали пугающей мощности. В квалификационном режиме самые экстремальные агрегаты выдавали свыше тысячи «лошадей» при объёме чуть больше современного мотора, и это без нынешних мер безопасности для пилотов.
FIA поняла: дальше так нельзя, надо снижать мощность до разумных пределов, но при этом не оттолкнуть автоконцерны, которые принесли серии невиданные прежде деньги. Выход нашли в поэтапном отказе: прописали «плавный спуск», чтобы постепенно ослабить турбомоторы и подготовить всех участников к новому стандарту — атмосферным 3,5-литровым двигателям, которые разрешили с 1987 года наряду с турбо.
Двойной регламент был временной мерой, переходным механизмом: дать командам время подготовиться, окупить вложения в турбо и спокойно перейти к единому стандарту.
В 1987-м давление наддува для турбомотором ограничили 4 барами и ввели лимит по топливу — не больше 195 литров на гонку. Для атмосферников ограничений по расходу бензина не было.
Но оказалось, что невозможно уравнять две столь разные моторные философии одним лишь регламентом. Турбомоторы даже с ограничениями оставались грозной силой, тогда как единственный на тот момент атмосферник — Ford-Cosworth DFZ 3.5 V8 — выдавал около 575 л. с. Другими словами, турбо даже в урезанном виде были куда мощнее.
Чтобы хоть как-то выделить команды с атмосферниками FIA учредила два дополнительных зачёта для них: Кубок Джима Кларка среди пилотов и Кубок Колина Чепмена среди конструкторов. Так хотели поддержать «андердогов», поощрить инвестиции в новый регламент и показать, куда движется спорт. Пресса встретила это прохладно, часто называя машины на атмосферниках «группой Б». Гонщик Tyrrell Джонатан Палмер выиграл Кубок Джима Кларка , но этого успеха почти никто не заметил.
В 1988-м ограничения ужесточили: давление наддува снизили до 2,5 бар, лимит топлива для турбо — 150 литров, атмосферные моторы по-прежнему оставили без ограничений. И когда эти меры только объявили, казалось: турбо станут неконкурентоспособны, и новая моторная эра наступит раньше срока. Но у Honda были свои планы на этот счёт...
Японцы посмотрели на жёсткие рамки регламента и решили: это не преграда, а инженерная задача. Так появился RA168E — турбомотор с КПД около 30%, что было намного выше, чем у соперников. В гоночном режиме агрегат выдавал сначала 640 л. с., к концу сезона — 685 л. с., а в квалификации — более 700 л. с. Ferrari тоже осталась с турбинами, доработав мотор 1987 года, но без столь впечатляющего прогресса. Итог: самый однобокий сезон в истории Формулы 1 на тот момент: McLaren с мотором Honda выиграла 15 из 16-ти гонок.
Так что двойной регламент не обеспечил зрелищной борьбы и лишь показал, что невозможно уравнять две разные технологии. Хотя как переходный механизм он сработал прекрасно: к 1989-му все команды и мотористы были готовы, стартовая решётка заметно расширилась после ухода сложной турботехники.
Нереалистичный вариант
И вот мы снова в настоящем… Понятно желание вернуться к двойному регламенту сегодня, особенно когда одна сторона (болельщики и пилоты) хочет одного, а другая (автопроизводители и команды) — совсем другого.
Аргумент простой: если технические правила 2026 года не работают, почему бы не разрешить альтернативу — например, атмосферник или гибридную установку с меньшим отдачей электромотора? Ответ: условий для этого почти нет.
Двойной регламент 1987-88 годов сработал административно потому, что у него был чёткий финал: все знали, что в 1989-м турбо уйдут. Вся затея была ради плавного перехода.
Сегодня двойной регламент не имел бы такой цели. FIA пришлось бы вечно вести два свода правил. Команды и мотористы выбирали бы путь, а спортивное руководство разбиралось бы с бесконечными спорами о равенстве — нынешние дебаты показались бы детским садом.
Главное: нынешние производители вложили огромные деньги в моторную формулу-2026. Они не обрадуются появлению конкурирующей архитектуры, которая выставит их вложения ненужными.
Никакие коммерческие соглашения, коалиции или рабочие группы FIA не смогут запустить двойной регламент с нуля при нынешнем составе участников. Политика просто парализует процесс.
Опыт 1987-88 годов показал: двойной регламент работает только при чётких условиях — когда есть консенсус о цели, когда одна формула уходит по плану, а за другой — будущее, и когда федерация жёстко контролирует сроки.
Ничего из этого нет у Формулы 1 в 2026 году. Регламент по гибридным моторам останется. Жалобы продолжатся. В конце концов, если гонки станут интереснее, через пару лет вся эта дискуссия покажется просто фоновым шумом.
Источник: Motorsport-Magazine
