Что Хэмилтону хорошо, то Шарлю… Анатомия кошмарных проблем Леклера с тормозами
Весь свой домашний этап Формулы 1 в Монако Шарль Леклер промучился с тормозами и в конце концов по этой причине разбил машину. При этом его напарник Льюис Хэмилтон уверенно проехал всю гонку и занял второе место, уступив только непобедимому Кими Антонелли на Mercedes. Откуда такой диссонанс в стане «красных» и что скрывается за проблемами Леклера? Анализирует журналист The Race Джонатан Нобл...
Столкновение Шарля Леклера с барьером в последнем повороте на рестарте в Монако вызвало бурную полемику. Дальнейшие откровенные комментарии гонщика Ferrari о работе тормозов спровоцировали не менее резкое и удивившее многих обитателей паддока Формулы 1 заявление от поставщика — компании Brembo.
Описывая своё положение как «неприемлемое», а происходящее с ним на двух последних этапах — как «просто невозможное», Леклер вынудил итальянскую компанию выступить с ответом. В своём заявлении Brembo выразила «искреннее удивление» словами гонщика.
«Преждевременно делать окончательные выводы до того, как будет проанализирован весь массив доступных данных», — говорится в официальном сообщении компании.
Публичная полемика между пилотом и поставщиком тормозных систем и дисков — случай для Формулы 1 нетипичный. Однако этот шаг Brembo, вероятно, был спровоцирован тем, что слова Леклера прозвучали как намёк на внезапный отказ или неисправность.
По имеющейся информации, первичный анализ не выявил поломок ни на шасси, ни в самой тормозной системе. Таким образом, проблема почти наверняка кроется в последствиях конструктивных решений, продиктованных масштабными изменениями техрегламента Ф1 в 2026 году.
Из-за чего Леклер разбил машину?
Шарль Леклер подробно объяснил произошедшее сразу после гонки, общаясь с прессой: «Из четырёх тормозов у меня работали только три. Передний левый диск работал хорошо, передний правый — наполовину, а оба задних не работали вообще. По данным телеметрии, машина не тормозила».
Если копнуть глубже, отсутствие тормозного усилия действительно было не связано с поломкой тормозной системы. Судя по всему, причина кроется в температуре: тормоза остыли, когда Шарль ехал позади автомобиля безопасности, и монегаску не удалось должным образом прогреть их к моменту рестарта.
Влияние правил 2026 года
Комментарии Леклера о причинах аварии — в частности, о том, что задние тормоза были абсолютно холодными, — дают нам важную подсказку о причинах и о том, как они, вероятно, связаны с новыми правилами Ф1 2026 года. В конце концов, прогрев тормозов за автомобилем безопасности — не новая задача для гонщиков Ф1, и Леклер проделывал это множество раз за свою карьеру.
Что действительно изменилось в нынешнем году, так это то, что из-за новых требований к управлению энергией силовых установок характеристики и конструкция тормозов кардинально поменялись. Гораздо более активное использование рекуперации для замедления машины означает, что задние тормозные диски теперь используются не так интенсивно, как раньше. Это приводит к тому, что выделяется меньше тепла, и им очень легко выйти за пределы рабочего температурного диапазона.
Ситуацию усугубляет и то, что новые машины Ф1 легче и медленнее предыдущего поколения — в результате тепловая энергия, проходящая через тормоза, примерно на 20% ниже, чем раньше. В результате, когда гонщикам всё же требуется прибегнуть к механическому торможению для замедления машины, диски не находятся в нужной рабочей температуре.
Ранее в этом году генеральный директор Brembo Марио Альмондо отмечал, что конструктивные особенности новых машин делают поведение тормозов более непредсказуемым в случае их недогрева.
«Тормозные диски на задней оси становятся очень холодными. И когда я говорю „очень холодными“, это означает, что эти температурные условия не идеальны для углеродного материала. Этот материал просто фантастический: он лёгкий, жёсткий, и трение у него потрясающее. Но надо соблюдать минимальный температурный диапазон — и когда диски остывают, коэффициент трения меняется. Это может провоцировать странное поведение машины и заставляет команды ломать голову над тем, как поддерживать температуру тормозов на задней оси на минимально допустимом уровне», — сказал Альдомондо в январе этого года.
Итак, из-за особенностей новых машин 2026 года тормоза работают иначе, чем в предыдущие годы. Добавьте к этому тот факт, что Леклер действует на торможениях не так агрессивно, как его напарник Льюис Хэмилтон, и обстоятельства, в которых трудно поддерживать нужную температуру, как перед рестартом, — и вы получите идеальный шторм. Проблема усугубляется на городских трассах вроде Монако, где из-за коротких зон торможения команды вынуждены полагаться на торможение двигателем и рекуперацию, а не на классическую работу тормозных дисков, что и приводит к их недогреву.
Ferrari и Леклер не одиноки в использовании элементов тормозов/дисков Brembo. Известно, что пять команд на стартовой решётке Ф1 используют те же компоненты. Поскольку с этой проблемой столкнулся только Леклер, это указывает на ситуацию, в которой либо он, либо Скудерия делают что-то иначе, чем остальные.
Гэри Андерсон о торможении в Формуле 1
Все признаки определённо указывают на то, что Ferrari и Леклер слишком чувствительны к условиям, при которых тормоза остывают. Например, сам Шарль говорил, что ему было непросто в холодном Монреале две недели назад, где он тоже столкнулся с нестабильной работой тормозов.
«Езда на пределе в двух последних гонках превратилась для меня в настоящий кошмар», — признаёт пилот Ferrari.
Это, вероятно, связано не только со стилем пилотирования Леклера,. Монегаск не так сильно бьёт по педали тормоза для начального схватывания дисков, как это любит делать Хэмилтон. Но также проблема может быть обусловлена конструктивными особенностями тормозов, выбранными Ferrari.
Ещё перед началом сезона-2026 в пелотоне произошёл раскол в отношении размера тормозных дисков. По мнению одних команд, самое оптимальное решение — выбирать маленькие тормозные диски и действовать с ними довольно агрессивно. Логика простая: чем меньше диск, тем легче его прогреть. Другие придерживаются иного выбора: большой диск труднее прогреть, но зато он дольше сохраняет рабочую температуру на дистанции гонки.
Ferrari, похоже, сделала ставку на больший размер, и один из путей решения возникших проблем Леклера — попросту уменьшить размер тормозного диска. Это можно сделать по ходу текущего сезона или уже к следующему году. В то же время есть риск, что Шарль столкнётся с ещё большими трудностями в поддержании температуры тормозов в условиях низкой тепловой энергии.
Хэмилтон? Возможно, он делает что-то иное с точки зрения своего общего подхода к работе с тормозами или конкретно пилотирования за автомобилем безопасности, чтобы поддерживать тормоза в прогретом состоянии...
Что делать Леклеру дальше ?
Шарль Леклер был предельно ясен после Гран При Монако. По его словам, он с командой знает, как решить проблему с тормозами: «Единственное, что я могу сказать, — у нас есть решение, и со следующей гонки я перейду на конфигурацию, используемую Хэмилтоном, что, надеюсь, станет шагом вперёд. Но последние две гонки превратились в кошмар».
Хотя Ferrari не объяснила, в чём именно заключается это решение, есть предположения, что оно может включать сохранение текущих тормозных компонентов и системы от Brembo при переходе на альтернативные тормозные диски Carbone Industrie.
Как впервые сообщил итальянский сайт Autoracer.it в воскресенье и подтвердили несколько источников, Хэмилтон перешёл на диски Carbone Industrie с Гран При Японии в конце марта, чтобы чувствовать себя комфортнее при торможении. Это был его личный выбор, основанный на стремлении к иному ощущению от тормозов.
Хэмилтон использовал Carbone Industrie на протяжении всей своей карьеры в McLaren и Mercedes, просто потому что характеристики этих дисков лучше подходят его стилю пилотирования. Широко известно, что диски Carbone Industrie обладают очень сильным начальным схватыванием — это идеально для той начальной фазы, где Хэмилтон, как уже говорилось выше, сильно бьёт по педали тормоза.
В свою очередь, продукция Brembo всегда была более прогрессивна и стабильна во всём диапазоне температур. Это традиционно означало, что Brembo лучше справлялась с прогревом в холодных условиях. Однако с новыми силовыми установками Ф1 в 2026 году эти качества изменились.
Поможет ли Шарлю смена поставщика? Надо понимать, что такой шаг не связан с тем, что одни диски лучше других, просто они обладают разными характеристиками.
«Тормозные диски – это как обувь. Они могут быть очень разными. Главное – чтобы они подошли гонщику, и он чувствовал себя удобно», — объясняет менеджер по работе с клиентами Brembo в Ф1 Андреа Альджери.
То, что Леклер сейчас спешит взять пример с Хэмилтона, далеко не гарантия идеального решения в долгосрочной перспективе. Впереди самые разные по конфигурации трассы, жаркое лето, и ситуация с прогревом тормозов может кардинально измениться, в том числе и в лучшую сторону...
Тормоза втрое мощнее мотора?! Секреты технологического прорыва в Ф1
По материалам https://www.the-race.com/formula-1/charles-leclerc-ferrari-f1-brake-nightmare-what-is-going-on/
