Гэри Андерсон о торможении в Формуле 1

Насколько радикальными и рискованными должны быть меры Mercedes в межсезонье, чтобы не подпустить Ferrari ближе в следующем году?

Сейчас так часто используют слово "радикальный", и в основном тогда, когда не понимают, о чем, собственно, идет речь.

В рамках действующего регламента очень трудно принимать радикальные меры. Если же в команде найдут какие-то нюансы, которые позволят оставаться в пределах правил, но при этом, к примеру, увеличить прижимную силу на 10%, они непременно это сделают.

В противном случае это сделают их соперники. Хуже всего производить радикальные изменения без прибавки в производительности - так можно заработать себе кучу головной боли, а толку не будет.

Строить новую машину - это большой риск, и каждый год вы должны опираться на уже полученный опыт и наработки.

Пойдет ли Формуле 1 на пользу, если она станет целиком ограничена с точки зрения энергии - к примеру, 1000 л.с./735 кВт с лимитом потребления топлива 125 кг в час?

Если посмотреть на нынешние машины на трассе, они довольно резво и неплохо ездят. Они выглядят нормально, разгоняются и тормозят как настоящие гоночные машины. Конечно, они не настолько громкие, как раньше, но это особенность турбированных двигателей.

Сравните скорость машин в квалификации и гонке. Она разнится на 5-6 секунд, но с трибун вы этого не заметите. Причина в том, что в квалификации пилоты ездят чаще всего поодиночке, а в гонке, по крайней мере, на первых кругах, целым пелотоном.

Есть несколько способов решить "проблему", но для начала необходимо понять, в чем же заключается эта "проблема". Вне зависимости от того, какие изменения мы будем производить в регламенте, всегда будут те, кто интерпретируют его лучше остальных и вырвутся вперед.

Что действительно должен делать регламент, так это способствовать сокращению расходов. Если не считать нескольких команд, которые тратят на Ф1 несусветную кучу денег, остальные коллективы не могут позволить себе покупать силовые агрегаты по их нынешней цене.

Возвращаясь назад… Что вы думаете о машине Ф3 Anson, которую вы когда-то спроектировали? У меня в гараже стоит такая...

Это было очень интересное, хоть и очень непростое время. И разработка Anson стала для меня одной из ступенек в Формулу 1 - но никогда не знаешь, к чему приведет тебя то или иное занятие.

Я полагаю, что эти машины опередили свое время. Рон Тауранак, основавший Ralt, думал точно так же, но считал при этом, что эти машины слишком дороги в производстве. Оглядываясь назад, я понимаю, что он был прав.

Но все зависит от того, какое именно шасси у вас в гараже. Машины с индексами SF3 и SF4b были весьма неплохи и в то время давали фору всем своим соперникам.

Оборудованы ли тормозные механизмы в Формуле 1 сервоприводами?

Нет, тормозное давление должно осуществляться напрямую пилотом. В начале торможения гонщик прилагает усилие на педаль тормоза порядка 160 кг, а в процессе остановки и переноса веса вперед снижает давление.

Это очень непростой процесс. Балансировка педалью тормоза на пределе на протяжении всей зоны торможения - это настоящее искусство.

Иногда можно заметить, что при входе в поворот внутреннее переднее колесо вращается немного медленнее, чем скорость движения машины. И если при этом не возникает блокировки колес, значит, пилот все сделал просто идеально.

Как вы считаете, могут ли машины годовалой давности составить в Формуле 1 еще один класс с собственным зачетом, чтобы увеличить количество автомобилей на решетке?

Думаю, здесь есть о чем подумать - так же, как и в случае с прошлогодними спецификациями моторов. Но я бы предпочел видеть решетку из 26 машин в рамках одного регламента и чемпионата.

Если бы в Формуле 1 не было столько примадонн, которые заботятся исключительно о собственном благополучии, можно было бы достичь этой цели и создать вполне конкурентный чемпионат.

Сколько тестов может понадобиться командам, чтобы заменить 70-80% аэродинамического сцепления на механическое при помощи более широких автомобилей и колес?

Снизить аэродинамическое сцепление на 70-80% будет проблематично. Думаю, речь может идти о 50%. В действительности же, если переписать регламент соответствующим образом, этого можно добиться за счет средств вычислительной гидродинамики и продувки в аэродинамической трубе. Тесты на трассе могут понадобиться лишь для корреляции данных, так что я не думаю, что в этом плане нужны будут дополнительные испытания.

Аэродинамические силы, действующие на шасси, способствуют стабильности поведения машины на трассе как на торможении, так и при прохождении поворотов и на разгоне. Это нужно учитывать. Быстрая машина - это хорошо сбалансированная машина.

Очень заманчиво добавить шасси еще десяток килограммов прижимной силы, но в этом случае придется делать подвеску максимально жесткой. Так что в итоге потери могут даже перевесить приобретенную выгоду.

Что касается шин, то у Pirelli и вовсе нет независимых тестов, что иначе как идиотизмом назвать нельзя.

Мне кажется, шинники должны проводить четыре полноценные сессии перед стартом сезона и еще четыре по ходу чемпионата. При этом помогать им должна небольшая независимая команда - к примеру, Force India, - а за рулем сидеть бывший пилот Ф1 с достаточным опытом - допустим, Адриан Сутиль.

А в целом я согласен с вашим предложением. Это значительно улучшило бы текущее положение вещей.

Мне интересно, из-за чего возникают блокировки колес на торможениях в Ф1? У современных машин есть ABS [антиблокировочная система]? Или пилот сам балансирует давлением на педаль тормоза, чтобы не допустить блокировки?

В современных машинах Ф1 действительно нет ABS. Как я уже упоминал в ответе выше, гонщик должен сам контролировать степень нажатия на педаль тормоза. Это очень непросто с учетом того, что в этот момент происходит с машиной.

Скажем, машина едет со скоростью 320 км/ч, а аэродинамическая прижимная сила составляет 1600 кг. При тормозном усилии свыше 5G часть веса машины в размере 250 кг переносится на переднюю ось. При этом торможение происходит на протяжении одной секунды, что эквивалентно ста метрам дистанции, а скорость снижается до 80 км/ч.

На этой скорости прижимная сила снижается до 100 кг, так что на протяжении этой секунды пилоту необходимо много всего учесть и отреагировать соответствующим образом.

Я где-то читал, что вы работали с Galles Racing в Indycar… Расскажите об этом периоде вашей карьеры.

Indycar, в то время еще CART, в середине 80-х был отличным чемпионатом - очень конкурентным. 250 кругов по мильному овалу с пит-стопами под желтыми флагами - это был настоящий укол адреналина!

А Инди 500 была совершенно особенной гонкой. Тогда это время называли "гоночным маем" - вы приезжали в Индианаполис в начале месяца и оставались там надолго. На протяжении всего месяца, пусть и не каждый день, проходили какие-то заезды, а сама гонка проводилась в последний уик-энд и собирала порядка 450 тысяч зрителей.

Если говорить о дорожных и городских трассах, за исключением некоторых, то английский Нокхилл по сравнению с ними можно было назвать настоящим автодромом для Гран При. Там было столько кочек, просто ужас, а на протяжении года эти трассы почти не использовались.

В 2001-м я также работал за океаном с Reynard. По сути, это была эпоха заката CART. IRL набирала обороты, а для двух чемпионатов места не было. К сожалению, оба первенства канули в Лету, а нынешнее зрелище трудно сравнить с тем, что было раньше…

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Подписывайтесь на нас в Telegram, чтобы получать первыми новости в своей ленте и не пропускать конкурсы и розыгрыши фирменной атрибутики Формулы 1