Тестовая сессия Ф1 в Хересе: вердикт Гэри Андерсона
Технический гуру AUTOSPORT Гари Андерсон размышляет над тем, почему для Mercedes ситуация после первой части предсезонных заездов выглядит вполне радужной, а над Red Bull Racing сгустились тучи – и какое всё это имеет значение в преддверии старта чемпионата-2014
В стане Mercedes после первых тестов нового сезона Формулы 1 в Хересе практически наверняка царила атмосфера редкостного благодушия.
Чего стоит хотя бы тот факт, что все пилоты (Кевин Магнуссен, Фелипе Масса, Льюис Хэмилтон и Дженсон Баттон), кто возглавлял протокол по итогам каждого из четырёх дней, использовали двигатели с трёхлучевой звездой. Но еще больше поражает общий километраж, пройденный машинами с моторами немецкого производителя.
В общей сложности (стараниями четырёх команд) на счету этих двигателей 3874 км пробега, что в два раза больше, чем у Ferrari, в то время как пилоты самой Mercedes F1 преодолели 1368 км, что на 257 км больше ближайшего преследователя. Из-за значительных изменений в техническом регламенте именно этот параметр имел в Хересе решающее значение.
Всем четырём клиентам Mercedes удалось одолеть немалую дистанцию, даже Force India, столкнувшаяся с большим количеством проблем с новой машиной, в последний день удалось оставить позади 81 круг.
Тестовая сессия Формулы 1 в Хересе: резюме
Таким образом, если говорить о количестве и масштабе проблем как с шасси, так и с двигателями, команды Mercedes находятся в наилучшей позиции. Несмотря на то, что лучшее время сессии осталось за McLaren, а на сырой трассе быстрее всех смотрелась машина Williams, выше всего сейчас котируются шансы заводского коллектива штутгартского концерна.
Разумеется, надежность сама по себе не означает скорость – но с учетом сложности новых 1,6-литровых турбированных силовых агрегатов, на ранних стадиях развития два этих параметра тесно связаны между собой. В конце концов, команды проводят тесты именно для того, чтобы понять работу различных настроек и затем заставить машину ехать быстрее.
Грамотный баланс крутящего момента между двигателем внутреннего сгорания и электрической энергии ERS является ключом к успеху, особенно если вспомнить, что масса топлива ограничена планкой в 100 кг на гонку – а это на треть меньше показателя прошлого сезона. Чем больше километров удастся проехать команде, тем больше у неё в наличии будет данных для оптимизации этого непростого уравнения.
Но дело не только в двигателях. На тестах можно опробовать в деле множество идей, настроек, "поиграть" с жёсткостью поперечного стабилизатора или вертикальных элементов подвески. Изменение последнего параметра, связанного с дорожным просветом, вообще предоставляет инженерам целую матрицу настроек, которые необходимо испробовать и проанализировать.
Неважно, какой объём данных вы получили на симуляторе: без проверки на реальной трассе невозможно подобрать идеальные регулировки.
Добавьте ко всему прочему различные вариации параметров силового агрегата - как именно использовать энергию ERS, мощность двигателя внутреннего сгорания и потенциал турбины, насколько интенсивно можно заряжать и разряжать батарею - и в результате вы получите гораздо более сложное уравнение, чем те, с которыми команды имели дело в прошлом году. И чем больше пройденных километров у вас за плечами, тем лучше вы понимаете особенности работы всей системы.
По сравнению с прошлогодними тестами, объём работ, который необходимо выполнить командам, вырос минимум вдвое – так что у тех, кому не удалось максимально эффективно использовать эти 12 тестовых дней до Мельбурна, намечаются большие проблемы.
Чтобы понять, как именно справиться с выявленными проблемами, потребуется немало времени. Допустим, мощность передается на задние колёса слишком резко, что приводит к осложнениям на разгонах. К слову, очень похоже, что с чем-то таким столкнулись в Ferrari. Возникает вопрос: что же делать?
Будете ли вы работать с механическими настройками? Возможно, стоит "поиграть" с параметрами дифференциала? А может, проанализировать кривую крутящего момента, выдаваемого электрическими системами? Или всё же проблема в моментной характеристике самого двигателя? На общую эффективность машины влияет бесчисленное количество параметров, и только тесты помогают комплексно разобраться в этом вопросе.
Понимание ситуации будет неоценимым преимуществом на открывающем сезон австралийском этапе в середине марта. Зная, как машина реагирует на изменение настроек, команда оказывается в выгодном положении по сравнению с соперниками. Потому-то вопрос пройденной дистанции имел на тестах определяющее значение для каждого гоночного коллектива и производителя двигателей.
Но даже больше общего количества кругов Mercedes поразила меня тем, что её пилоты совершали в Хересе не только короткие отрезки. Они проезжали и более длинные серии, позволяющие понять, как ведет себя резина на их шасси.
Пусть даже в Хересе было прохладно, и пилоты ездили на созданных специально для этих тестов составах Pirelli, все равно можно было оценить особенности поведения шин по ходу длинного отрезка. Mercedes удалось немало поработать в данном направлении, да и своим клиентам компания предоставила все необходимые для этого условия.
В Ferrari действовали по схожему плану. Сама Скудерия проехала 1111 км, уступив лишь штутгартцам, а на общем пробеге моторов из Маранелло сказалось малое число команд (Sauber и Marussia, причем последняя, в придачу ко всему, пропустила два стартовых дня заездов).
Однако даже пилоты Джона Бута преодолели больше, чем представители Red Bull Racing. Чемпионы мира, вымучив 21 круг за четыре дня, собрали вещи и досрочно покинул Херес. Эти трудности заметно усугубили беспокойство всех клиентов французских мотористов. Но особенное напряжение, нет сомнений, царило в самом Милтон-Кинсе.
Суммарно двигатели Renault одолели 668 км, что вшестеро меньше показателя Mercedes. В Хересе никому из тех, кто использовал двигатели из Вири, не удалось даже приступить к работе с картографией и другими настройками двигателя, не говоря уж об их оптимизацией. Таким образом в Бахрейне этим командам всё придётся начинать фактически с нуля.
Всё, что они могли в Испании – проверить работоспособность других систем машины, используя лишь энергию двигателя внутреннего сгорания. Из 12 тестовых дней те, кто сделал ставку на сотрудничество с Renault, уже упустили четыре.
За четыре дня из всех этих команд наибольшая дистанция покорилась, как ни странно, Caterham - 336 км. При этом команда Тони Фернандеса использует коробку передач Red Bull Racing, и хотя трансмиссия не подвергалась максимальным нагрузкам, отчасти такой километраж свидетельствует в пользу надежности агрегатов из Милтон-Кинса.
У Renault есть проблемы, но они поправимы. Правда, тут можно вспомнить, как в среду представители поставщика говорили, что за ночь смогут со всем разобраться – но в итоге этого так и не произошло. До тестов в Бахрейне компании необходимо проделать огромный объём работы, и пока все говорит о том, что французы уже порядком отстают от своих соперников.
А у Red Bull Racing, в отличие от остальных, есть и уникальные проблемы с компоновкой элементов силового агрегата. Инновации и поиск пределов возможного - это, конечно, хорошо, но все же Эдриан Ньюи, похоже, зашёл слишком далеко, и теперь команде необходимо сделать шаг назад, чтобы затем продолжить движение вперёд. За предстоящие восемь дней в Бахрейне Red Bull Racing важно преодолеть трудности, чтобы на протяжении всего сезона не выступать в роли догоняющих.
В противном случае не стоит рассчитывать на успехи в Мельбурне: никто не знает, как будут проходить гонки в этом году, и для команд важен каждый бит информации, полученной на тестах.
Сессии в Сахире обещают стать интересными, поскольку мы увидим работу команд на гоночной дистанции. Важно отметить, что на кольце в Альберт-парке из-за специфических особенностей конфигурации очень высок расход топлива – поэтому готовиться к его покорению командам предстоит, имея 90 кг топлива в баках. С таким количеством в Бахрейне можно будет проехать примерно столько же, сколько с полным баком в Австралии.
Также будет очень любопытно наблюдать за самим процессом симуляции гонки. Мы увидим, насколько атакуют пилоты. Пока у меня нет ни малейшего представления, на что будут похожи первые гонки. Более того, знать этого не будут и команды с пилотами – причем даже в тот момент, когда машины уже займут места на решетке. Результаты весенних Гран При во многом будут зависеть от грамотных и своевременных действий на капитанском мостике.
Какой подход окажется выигрышным: сначала атаковать на пределе, а затем сбавить обороты – или же в среднем темпе проехать всю дистанцию? Как отразится на тактике расположение гонщиков в пелотоне?
Общее время преодоления дистанции при обоих вариантах может быть и одинаковым, но многое будет зависеть от того, где пилот находится относительно соперников в каждой ситуации. Это может иметь большое влияние на итоговый результат.
В Формуле 1 всегда было важно располагать самой быстрой машиной, и сейчас, вопреки мнению многих, я считаю хорошую стартовую позицию даже более значимой, чем прежде. Ведь находясь впереди, вы сможете диктовать свои правила игры.
И всё же те дни, когда лидер исчезал за горизонтом, остались в прошлом – теперь никто не захочет рисковать, без оглядки сжигая топливо. Стоит лишь появиться машине безопасности, и вы потеряете преимущество над соперниками – но уже не будете иметь запаса горючего, чтобы отстоять свою позицию.
В большей или меньшей степени, Формула 1 всегда оставалась "топливозависимой". Но теперь в свете ограничений в 100 кг на дистанцию и максимального мгновенного расхода в 100 кг/час этот фактор приобрёл первостепенное значение.
Как по мне, идеальная тактика для лидера - атаковать на пределе по ходу нескольких первых кругов, создавая отрыв, а затем контролировать развитие событий. Но если во главе пелотона сохранится плотная группа, то кто-то из её преследователей, избрав альтернативную тактику, вполне может добиться успеха.
Если результаты тестов в Хересе о чем-то и говорят нам, то в первую очередь о том, что поклонников Ф1 ждёт увлекательный сезон. Хотя Mercedes и удалось взять хороший старт, во время двух тестовых сессий в Бахрейне команде предстоит еще много работы. Участники чемпионата соберутся вновь 19-22 февраля, и следить за происходящим будет даже интереснее, чем по ходу первой сессии.
Я планирую и дальше анализировать развитие событий для читателей AUTOSPORT, чтобы вы могли чуть лучше понимать ситуацию.
