Что случалось с Формулой 1 в эпоху больших перемен?
Уже немало сказано о новой Формуле 1, которая ждёт нас в 2014 году. Прежде в истории гонок также были радикальные обновления правил – но приводили ли они к коренным перестановкам в пелотоне? Кевин Тёрнер исследует историю изменений
Насколько можно судить по результатам предсезонных тестов, Большим Призам стоит готовиться к совершенно новой расстановке сил. Прежний порядок останется в прошлом, по крайней мере поначалу.
Лучшие команды как правило сохраняют позиции в группе лидеров при любом раскладе, но подобные моменты всегда дают шанс проявить себя тем, кто прежде оставался в тени грандов.
Но сколь часто кому-то удавалось реально воспользоваться подобным шансом? Мы решили вспомнить десять самых серьезных изменений в правилах Формулы 1 и проанализировать, как они отразились на общей картине чемпионата.
Шаг назад для двух шагов вперед – 1952
На заре времен доминирующей силой была команда Alfa Romeo. В то время на старт допускались машины с 4,5-литровыми "атмосферными" моторами или турбодвигателями втрое меньшего объёма. Модель 158/159, созданная миланской компанией по первой схеме, не знала себе равных.
Лишь спустя полтора года Ferrari 375 стала показывать похожую скорость: в сезоне-51 лидер Alfa Romeo Хуан-Мануэль Фанхио завоевал титул в довольно упорной борьбе.
Однако итальянская компания решила свернуть дорогую гоночную программу, что оставляло Скудерию однозначным фаворитом: британцы из BRM никак не могли довести до ума мощный, но очень капризный двигатель V16, который так ждали многочисленные частные команды Альбиона.
Чтобы избежать гегемонии Ferrari, в 1952-53 годах решено было разыгрывать титул чемпиона мира на технике более дешевой и весьма популярной Формулы 2.
И что же вышло? В Маранелло оперативно построили отличную модель 500 и не оставили от соперников камня на камне. За два сезона по правилам Ф2 команда проиграла всего один Гран При!
Вердикт: НИКАКИХ ПЕРЕМЕН
Гонки Гран При вновь становятся Формулой 1 – 1954
С 1954 года вступили в действие принципиально новые правила Ф1, теперь на старт выходили машины с 2500-кубовыми моторами без наддува.
От былого преимущества Ferrari на этот раз не осталось и следа. В Maserati построили очень удачную модель 250F, а вернувшиеся в спорт немцы из Mercedes выкатили на старт "серебряные стрелы" W196, вобравшие в себя все лучшее из чемпионских довоенных технологий. Хороши были и новые Lancia D50, появившиеся чуть позже.
К слову, именно последняя модель в итоге стала спасительницей Скудерии. Когда в конце 1955-го команду закрыли по финансовым причинам, Энцо Феррари выкупил всё её имущество и на чуть доработанных D50 вернулся в лидеры Ф1. Но это, впрочем, уже другая история.
Вердикт: СЕРЬЁЗНЫЕ ПЕРЕМЕНЫ
Малолитражная Формула 1 – 1961{ .red }
Не в первый и не в последний раз, озабоченные ростом скоростей, устроители чемпионата решили вновь переписать регламент. С 1961 года Формула 1 стала вотчиной машин с 1,5-литровыми "атмосферными" моторчиками.
Британские команды, которым только-только удалось выйти в лидеры, внедрив передовую заднемоторную компоновку, не хотели изменений и всячески препятствовали им.
Тем временем в Ferrari оперативно разработали компактное шасси 156, прозванное "акульим носом", и разгромили всех в чемпионате-1961. Лишь талант Стирлинга Мосса, сумевшего в блестящем стиле победить в Монако и на Нюрбургринге, не дал свершиться полному разгрому.
Тем не менее, совсем скоро Lotus и BRM смогли вновь перехватить у Скудерии инициативу.
Вердикт: ПЕРЕМЕНЫ
Возвращение мощности – 1966
Компания Coventry-Climax, моторами которой пользовалось подавляющее большинство британских команд, покинула чемпионат в конце 1965-го.
Это поставило многих участников Ф1, включая и чемпионов мира того года из Lotus, в непростое положение. Всем нужно было найти нового поставщика, который подготовил бы им двигатели по новому регламенту: три литра без наддува или полтора с нагнетателем.
Ferrari, где таких проблем не было, построила весьма неплохую модель 312, за рулём которой Джон Сёртиз имел отличные шансы во второй раз стать чемпионом мира. Но британец покинул Маранелло прямо в середине сезона, устав от политических игр менеджера Эудженио Драгони.
Прагматичный Джек Брэбэм, сделавший ставку на не самые мощные, но надежные агрегаты своих земляков из компании Repco, выиграл больше всех. Сам австралиец стал чемпионом в 1966-м, а его напарник Дэнни Хьюм выиграл титул годом позже, пока в Lotus добивались надежности от мотора Cosworth DFV, который вскоре стал культовым для Ф1.
Вердикт: ПЕРЕМЕНЫ
Игры с воздухом – 1983
После ожесточенной схватки за власть над Ф1 и серии трагических инцидентов, унесших жизни Жиля Вильнёва и Риккардо Палетти, а также стоивших карьеры многим гонщикам, в Больших Призах едва ли не впервые с момента запрета антикрыльев на высоких стойках изменили правила в области аэродинамики.
Отныне днище машин должно было иметь плоскую форму, а эластичные "юбки" по краям корпуса, позволявшие создавать под шасси разряжение и реализовывать принцип "внутренней аэродинамики", оказывались под запретом.
Однако Ferrari сохранила звание сильнейшей в Кубке конструкторов, а пилот Brabham Нельсон Пике повторил успех 1981 года, завоевав вторую чемпионскую корону на машине с турбомотором BMW, доводка которого до ума не позволила бразильцу блеснуть в 1982-м.
Главной же переменой стал взлёт McLaren. Команде со славной историей удалось сложить воедино все компоненты успеха, и с сезона-84 комбинация конструктора Джона Барнарда, моторов TAG-Porsche и дуэта пилотов Ники Лауда/Ален Прост стала непобедимой.
Вердикт: НИКАКИХ ПЕРЕМЕН
Конец первой турбоэры Формулы 1 – 1989
Моторы с нагнетателями оказались вне закона в 1989-м. Им на смену пришли обычные двигатели объёмом 3,5 литра.
Почти все в этой связи сочли сезон-88 переходным, и лишь в McLaren-Honda решили сконцентрироваться на настоящем, а не гнаться за будущим. Итогом стал потрясающий чемпионат, в котором Ален Прост и Айртон Сенна выиграли 15 гонок из 16.
Прошел год – и коллектив Рона Денниса остался законодателем моды. Да, в 1989-м бразильскому Волшебнику и французскому Профессору удалось победить "только" десять раз, но новые двигатели Honda получились просто выдающимися: многие называют их одними из лучших в истории по совокупности качеств.
Вскоре к лидерам смогли подтянуться Ferrari и Williams-Renault, но еще несколько лет англо-японский конгломерат прочно удерживался на вершине.
Вердикт: НИКАКИХ ПЕРЕМЕН
Электроника под запретом – 1994
Команда Williams стала пионером в деле внедрения электронных систем помощи пилотам. Активная подвеска, контроль тяги и другие "примочки" внесли немалый вклад в успехи пилотов сэра Фрэнка в начале 90-х, потому запрет всей управляющей электроники ударил больнее всего именно по коллективу Уильямса.
Кроме того, машина FW16, построенная к сезону-94, оказалась нервной в управлении и с трудом поддавалась настройке. Не помогал даже опыт Айртона Сенны.
А вот представителям Benetton, напротив, удалось сделать шаг вперед. Молодой Михаэль Шумахер, отлично начав сезон, в дальнейшем смог довести его до победы, несмотря на череду скандалов и явные попытки сдержать его на фоне трагической гибели Сенны. Правда, из-за того, что немцу в итоге зачли только 12 результатов в 16 гонках, Кубок конструкторов с минимальным перевесом достался Williams.
Годом позже объём моторов урезали до трёх литров, и Benetton с Шумахером чисто переиграли оппонентов. Лишь после перехода гонщика в Ferrari титулы вновь достались представителям Williiams.
Вердикт: НЕКОТОРЫЕ ПЕРЕМЕНЫ
Узкие машины и слики с канавками – 1998
Очередная попытка снизить скорости была предпринята в 1998-м: ширину шасси уменьшили, а на замену классическим сликам пришла странноватая резина с несколькими продольными канавками.
Помимо прочего, прошлогодние чемпионы из Williams потеряли заводские моторы Renault, так что расстановка сил в итоге претерпела существенные изменения.
McLaren, которая сезоном ранее демонстрировала проблески темпа, но страдала от скверной надёжности, вырвалась вперед. Мика Хаккинен и Дэвид Култард принесли коллективу из Уокинга оба титула.
Ferrari вновь была близка к званию сильнейшей, но опять уступила – разве что не Williams, а McLaren.
Вердикт: НЕКОТОРЫЕ ПЕРЕМЕНЫ
Два цилиндра ушли и не вернулись – 2006
По мере того, как трёхлитровые моторы V10 подбирались все ближе к отметке в 1000 л.с., неотвратимы стали новые изменения.
Ответом со стороны властей Ф1 стало решение вернуть пит-стопы всего через год после их запрета, а главное – урезать двигатели на пару цилиндров и 600 "кубиков" объёма.
Однако это не помешало Renault и Фернандо Алонсо успешно отстоять звание сильнейших, а вот McLaren, чья машина была, пожалуй, лучшей по чистой скорости в 2005-м, утратила позиции, не сумев выиграть ни одной гонки и пропустив вперед Ferrari.
Став двукратным чемпионом мира, Алонсо перебрался в Уокинг, а его бывшая команда уже в 2007-м откатилась далеко назад.
Вердикт: НИКАКИХ ПЕРЕМЕН
Ужасно выглядящие антикрылья – 2009
С визуальной точки зрения эти изменения оказались едва ли не самыми драматичными в истории Ф1. Передние крылья стали широченными, задние же, напротив, узкими и высокими. Хорошо хоть, что в чемпионат вернулись слики.
Кроме того, многочисленные крылышки, открылки и дефлекторы, которыми машины обрастали все последнее десятилетие, также оказались под запретом.
Ferrari и McLaren, спорившие за звание сильнейших в 2008-м, разом пропустили вперед Brawn (бывшую Honda) и Red Bull Racing. Первой из них здорово помогла найденная в регламенте "прореха", позволяющая использовать двойной диффузор.
Однако по-настоящему быстрейшей была все же созданная Эдрианом Ньюи RB5 – машина, определившая облик всей Формулы 1 на последующие четыре года.
Вердикт: СЕРЬЁЗНЫЕ ПЕРЕМЕНЫ
