Гран При Австралии: технический обзор
Во время первого Гран При сезона в Австралии завеса секретности, наконец, упала, и нашим взорам предстали технические решения, которые команды Формулы 1 так тщательно скрывали от посторонних глаз на тестах. Крэг Скарборо изучил инженерные секреты
Завеса тайны, окутывавшая технические находки команд во время межсезонья, с началом первого Гран При осталась в прошлом – мы получили возможность детально рассмотреть особенности конструкции шасси со всеми новинками и идеями.
Нашему взору предстали как абсолютно новые элементы, так и те, что просто не были замечены ранее. Многие команды решили не рисковать и привезли в Мельбурн аэродинамические пакеты, которые ранее опробовали в Бахрейне. Это позволило сосредоточить основное внимание на главной теме – работе с силовыми установками.
RED BULL RACING
Основную часть аэродинамических компонентов Red Bull Racing мы уже видели в Сахире – кроме пересмотренной конструкции переднего антикрыла и модифицированных креплений для фронтальных камер.
Именно эти крепления и заслуживают наибольшего внимания. В этом году по правилам они должны находиться выше прежнего, чтобы команды не размещали их на одном уровне с передним антикрылом с целью получения аэродинамического преимущества. Почти все в итоге установили данные крепления по бокам носового обтекателя вровень с элементами передней подвески, чтобы всё-таки хоть немного выиграть в аэродинамике.
Инженеры Red Bull Racing, тщательно изучив регламент, нашли лазейку и встроили камеры в саму структуру "носа".
Нижняя часть каплевидных обтекателей надёжно углублена в носовую панель. Поэтому снаружи в этом месте хорошо заметна небольшая выпуклость, являющуюся ни чем иным, как передней частью бокса с камерой.
Объективу отведена небольшая "амбразура" в верхней части, через которую и происходит запись происходящего на трассе.
Также команда модифицировала несколько элементов переднего антикрыла, где основные изменения коснулись каскада небольших закрылков.
Отныне они крепятся к торцевой пластине крыла, имеют три составных части и изогнутый вертикальный элемент, прорезающую закрылок ровно пополам.
В боксах машину Red Bull Racing можно было лицезреть без кузовных панелей. В глаза сразу бросилась система охлаждения огромного размера – и в частности крупный интеркулер турбины, разнесённый на две части по боковым понтонам.
Этот промежуточный охладитель приблизительно в четыре раза толще традиционных радиаторов и геометрически заметно превосходит большинство аналогичных устройств у команд-соперников.
Такая конструкция наводит на мысль, что двигателю Renault необходимо куда сильнее охлаждать воздух, чтобы функционировать без сбоев – безусловно, это негативно сказывается на общем лобовом сопротивлении шасси из-за увеличенных понтонов.
FERRARI
В Мельбурне Скудерия выступала с тем же пакетом, что и на тестах – исключениями стали модифицированное переднее антикрыло, увеличенный капот двигателя и упрощенная конструкция заднего крыла без планок-предкрылков, которые присутствовали на первоначальной версии машины.
MERCEDES
Как и Red Bull Racing, Mercedes привезла в Австралию новое переднее антикрыло с каскадом открылков и модернизированными изогнутыми элементами на торцевой пластине.
Однако в их случае две небольшие направляющие плоскости объединены в одну более длинную панель. Параллельно использована уже опробованная Lotus идея с изгибающимся вниз открылком на внешней поверхности пластины. Каскад был упрощен до единственного элемента, к которому крепится изогнутая пластина г-образной формы.
Интересно также отметить наличие небольших "зубов" в нижней части крыла: они призваны создавать завихрения, улучшающие течение воздушных потоков.
В целом новое антикрыло отличается более простым и менее агрессивным дизайном, который скорее подразумевает возможность более точно работать с настройками и откликом машины, нежели призван генерировать больше прижимной силы.
Уникальный горизонтальный закрылок, находящийся чуть ниже передней подвески, который впервые появился на машине на тестах в Бахрейне, также был немного доработан. Устройство получило более выраженную зубчатую форму, оттого W05 в этом месте стала сильно смахивать на технику киногероя Бэтмена.
Без носового обтекателя нам удалось увидеть внутренние элементы передней подвески.
В Mercedes остались верны своей глубоко проработанной подвеске типа FRIC, которая подразумевает использование специальных пружин двойного действия, а также особых настроек для корректировки "клевков" и "приседаний".
Под декоративной панелью команда установила пружинный амортизатор, а на переднем фланце монокока – стабилизатор поперечной устойчивости.
ДВИГАТЕЛЬ MERCEDES
В этом году новые силовые агрегаты кардинально отличаются от двигателей предыдущего поколения, но всё же стоит отметить одну особенность мотора, характерную именно для немецкого производителя.
Насколько мы успели увидеть, турбина на машинах клиентов Ferrari и Renault расположена внизу сразу за двигателем.
В Mercedes же решили разделить турбину на две части.
Элементы турбины, приводимой в движение выхлопными газами, находятся на том же месте, что и у соперников – позади двигателя. А вот компрессор большого размера расположен спереди.
Обе части связаны между собой посредством вала, проходящего между блоками цилиндров V-образного двигателя. Самое же интересное – тепловой мотор-генератор, похоже, размещён между ними.
Местоположение огромного алюминиевого компрессора непосредственно перед мотором означает, что на него в гораздо меньше мере влияет жар турбины, достигающей 900 градусов Цельсия. Это довольно ощутимо уменьшает температуру воздуха в нагнетателе.
Кроме того, маршрут воздуха от интеркулера при такой конструкции гораздо короче, что укорачивает период "турбоямы".
Единственным потенциальным недостатком данного подхода могут быть вопросы к надёжности длинного вала, вращающегося на постоянно меняющейся скорости до "потолка" в невероятные 125 тысяч оборотов в минуту. Однако в этой области команда доказала работоспособность своей идеи во время предсезонных тестов.
LOTUS
Lotus привезла абсолютно новое переднее антикрыло, пусть даже визуально оно мало чем отличается от варианта, использованного командой на тестах.
Изменения в значительной степени коснулись области торцевой пластины: теперь для аэродинамических настроек команда оставила лишь один закрылок, в отличие от предыдущего варианта с двумя элементами, соединёнными между собой.
Торцевая пластина соединена с крылом при помощи более крупного и округлённого профильного элемента, а вертикальные открылки, прикрепленные к пластине, агрессивнее "вывернуты" наружу.
Основной профиль крыла тем временем приобрел дополнительную прорезь: после этого общее число элементов крыла достигло пяти. Вряд ли новая конструкция будет использоваться Lotus на всех этапах сезона.
Если снять носовой обтекатель, можно увидеть, что на E22 реализован подход Caterham относительно дизайна передних торсионов.
Обе команды используют эти элементы для обеспечения поперечной устойчивости шасси, а не для переноса дополнительной нагрузки каждом повороте. Вес машины удерживают вертикальные пружины, тогда как концы торсионов связаны между собой диагональными элементами, изгибающими рычаги при наклонах шасси.
Как и Mercedes, у Lotus есть внутренний регулятор настройки величины "клевков" на торможении.
Непонятной деталью остаётся большая металлическая коробчатая структура, расположенная недалеко от выхлопной трубы в области боковых понтонов.
Вполне возможно, что команда использует тяжёлый, но более эффективный с аэродинамической точки зрения вариант интеркулера с воздушно-водяным принципом, чтобы максимально охладить воздух, который поступает в двигатель через турбину.
McLAREN
Единственной визуально заметной новинкой команды McLaren в Мельбурне стал крошечный закрылок, расположенный снаружи торцевой пластины переднего крыла в дополнение к сильно изогнутому открылку с противоположной стороны, который мы уже могли наблюдать в конце тестовой сессии в Бахрейне.
Оба устройства предназначены для отвода воздушных потоков наружу от передних колёс.
Хотя внешние особенности шасси McLaren в основном остались неизменными, нашим взорам открылась уникальное расположение системы охлаждения, когда машина осталась без кузовных панелей.
Радиаторы расположены практически вертикально и почти параллельно оси машины.
Это означает, что воздушные потоки, попадая в боковые понтоны, на 90 градусов меняют своё направление и проходят от центра машины через ячеистую структуру. Воздухозаборник затем перенаправляет горячий отработанный воздух, после чего тот выходит наружу по воздуховодам через двойные отверстия в хвостовой части машины.
Интеркулер турбины находится в левом воздухозаборнике, а водяные радиаторы для двигателя и ERS – в правом. Масляные системы охлаждения мотора и коробки передач расположены над двигателем и получают воздух через отверстие в дуге безопасности – очень аккуратная, пусть и немного необычная конструкция.
В области задней подвески также заметна некая деталь, предназначение которой пока не совсем понятно.
В McLaren до сих пор используют подвеску-блокиратор, которая дебютировала на первых тестах в Хересе. Однако довольно сложный по своей конструкции рычаг и торсионная стойка теперь прикреплены к коробке передач.
Основной "треугольник" крепления работает с обеими вертикальными торсионами, и похожую конструкцию, установленную горизонтально, можно увидеть в нижней части коробки передач. Здесь в действие вступает вторичный рокер, соединённый с тянущими рычагами. Довольно интересно посмотреть на дальнейшие действия инженеров McLaren в этой области.
CATERHAM
Хотя в пятницу Caterham столкнулась с массой технических проблем, команда пробовала в деле абсолютно новое переднее антикрыло.
На конструкции появился каскад закрылков, каждая торцевая пластина соединена с трёмя Г-образными стабилизаторами с глубоким вырезом, а ещё один чуть поменьше расположен непосредственно на закрылке торцевой пластины.
Приятно видеть, что Caterham выходит за рамки общепринятых представлений об аэродинамике.
Хотя машина команды пока не блещет хорошей скоростью, в ней реализовано несколько довольно интересных идей.
