В Формуле 1 всегда будет риск для жизни
Сейчас гонки Гран При стали гораздо безопаснее, чем в те дни, когда аварии забрали у нас Айртона Сенну и Роланда Ратценбергера. Но Эд Стро объясняет, почему риск для жизни всегда будет существовать в автоспорте
20 лет назад, субботним утром 30 апреля казалось, что гонщики Формулы 1 неуязвимы. Рубенс Баррикелло доказал это, выжив в серьезнейшей аварии по ходу пятничной квалификационной сессии на трассе в Имоле, когда, не удержавшись на асфальте, налетел на защитное ограждение в повороте Variante Bassa.
Однако уже в субботу утром он вновь был в паддоке, разве что не смог вернуться за руль из-за сломанного носа и других повреждений лица.
Сегодня происшествие с бразильцем принято считать лишь первой главой рассказа о трагических событиях "черного уик-энда" Ф1. Всего за несколько часов до смертельной аварии Роланда Ратценбергера Баррикелло был полон энергии и восхвалял безопасность современных машин Гран При – даже несмотря на то, что некоторые его коллеги пребывали в шоке от силы удара, с которой бразилец влетел в заграждение.
1 мая исполнилось 20 лет со дня гибели Айртона Сенны, последней на сегодняшний день смерти гонщика на Гран При. За прошедшее время мы стали свидетелями множества серьезнейших аварий, в которых обошлось без жертв – и вот уже многим кажется, что смерть бразильского Волшебника так и останется последней в Ф1.
Но это вовсе не так. И это вовсе не громкое заявление: просто приходится констатировать факт, что в долгосрочной перспективе вероятность еще одной трагедии в Ф1 очень высока.
Если возвращаться к Гран При Сан-Марино-1994, предпосылки к подобному развитию событий были заметны невооруженным глазом. Нельсон Пике в 1987-м, Герхард Бергер в 1989-м, Микеле Альборето в 1991-м и Риккардо Патрезе в 1992-м – все они получили травмы в крупных авариях в левом повороте Tamburello.
Но и в 1994-м в качестве заграждения в этом месте по-прежнему оставалась голая бетонная стена, причем она располагалась всего в девяти метрах от дорожного полотна. И она стоила Сенне жизни.
Сегодня предупредительные сигналы не так очевидны. Опытными специалистами была проделана колоссальная работа по повышению безопасности.
Исследования, проведенные Институтом FIA, однозначно показали: в целой серии аварий, имевших место в Ф1 за прошедшее время, при прежних нормах последствия наверняка оказались бы трагическими. Однако даже самый высокий уровень безопасности все же не может полностью исключить наихудший сценарий.
Критики активно жалуются на отсутствие самого понятия "опасность" в современной Ф1 – как будто смертельные аварии и серьезные травмы, с которыми гонщику придется жить до конца дней, являются неотъемлемой частью шоу. Но когда вы мчитесь круг за кругом по этим трассам, сражаясь с соперниками на расстоянии вытянутой руки, есть достаточное количество неизвестных, которые при определенном сочетании факторов могут стоить пилоту жизни.
Итак, какие же предупреждающие сигналы мы получали? Вне всяких сомнений, наибольшее беспокойство вызывают ситуации, когда машина взлетает в воздух. Наиболее ярким из недавних примеров являются полет Red Bull Марка Уэббера после контакта с Caterham Хейкки Ковалайнена на Гран При Европы-2010, а также схожий инцидент с участием Нико Росберга и Нараина Картикеяна по ходу гонки в Абу-Даби в позапрошлом году.
Ожидалось, что проблема с полетами останется в прошлом с введением нового регламента, который ограничил максимальную высоту носового обтекателя. Однако он вызвал новые беспокойства из-за возможного "подныривания" машин, когда передняя часть одной оказывается по днищем другой. Так как задняя структура безопасности чрезвычайно прочна, в случае, если удар придется в шлем второго пилота, последствия могут оказаться роковыми.
Как же быть? Здесь нет однозначного ответа: нынешние правила снижают шансы машин взмыть в воздух, что является задачей первостепенной важности – ведь в этом случае автомобили и их обломки останутся в пределах трассы, что снижает риск повреждений для зрителей и сотрудников автодромов.
Но Ф1 приходится идти на явный компромисс. Чтобы снизить вероятность возникновения одних обстоятельств, приходится повышать шансы проявления других. Проще говоря, здесь невозможно найти золотую середину. Аварии остаются неотъемлемой частью гонок.
В наши дни исследования продолжаются. В Институте FIA, который с момента своего основания проделал по-настоящему значимую работу на благо автоспорта, ищут новые возможности защитить голову пилота. Речь о частично закрытом кокпите или специальной сетчатой структуре вокруг него.
Понятное дело, что многие отрицательно относятся к таким мерам, ведь они противоречат духу и традициям формульных гонок. Но когда дело доходит до вопросов безопасности, такого рода аргументы не стоит принимать всерьёз.
Исследования позволят говорить, правильным ли будет шаг в этом направлении и позволит ли он добиться повышения безопасности. Если какое-то из этих решений действительно существенно снижает риск неприятных последствий для гонщиков, то было бы просто глупо от него отказываться.
Прогресс, который был достигнут в проектировании новых трасс, очень велик. Автодромы создаются таким образом, чтобы полностью исключить возможность удара машины об ограждения на высокой скорости. Но есть и исключения: например, уличное кольцо в Монако, которое на удивление претерпело лишь незначительные изменения с момента первой гонки, которая состоялась в княжестве в далеком 1929-м.
В прошлом году в Монте-Карло мы получили еще одно предупреждение. Макс Чилтон столкнулся Пастором Мальдонадо, после чего неуправляемая Williams венесуэльца по прямой влетела в защитные барьеры в повороте Tabac. Удар оказался чрезвычайно сильным, но благодаря особой конструкции защитных барьеров и системе защиты шеи и головы Пастор избежал травм. Однако этот инцидент служит нам отличным напоминанием, что всегда что-то может пойти не так.
В сезоне-2012 по ходу гонки серии GP3 на выходе из тоннеля машина Конора Дэли, из-за ошибки британца задевшая заднюю часть автомобиля Дмитрия Сурановича, взмыла вверх и ударилась левой частью о забор, после чего приземлилась на трассу. Дэли остался цел, но последствия для него могли быть куда более серьезными.
Несмотря на потенциальную опасность трассы в Монако, было принято множество мер, чтобы повысить безопасность пилотов. В конце концов, всего три гонщика (Луиджи Фаджиоли, Деннис Тэйлор и Лоренцо Бандини) разбились на этом кольце. Просто из-за характера городской трассы здесь особенно сложно просчитать все возможные сценарии.
Однако за эти двадцать лет все же были инциденты, выделяющиеся на фоне остальных – прежде всего, авария Фелипе Массы на Хунгароринге-2009, когда по ходу квалификации в пилота попала оторвавшаяся от машины Рубенса Баррикелло небольшая пружина. Она весила всего 833 грамма, но на высокой скорости этого хватило, чтобы пробить шлем бразильца и нанести Массе травму, которая всерьез угрожала его жизни.
После этого случая были приняты соответствующие меры – в частности, над стеклом пилотских шлемов появилась защитная полоса из зилона, которая заметно снижает риск сквозного пробития. Но стекло по-прежнему остается слабым местом – как два года назад продемонстрировал серьезнейший инцидент с Марией де Вильотой.
Гонщики должны иметь максимально возможную площадь обзора, из-за чего невозможно полностью защитить их головы, в особенности когда машины или обломки от них взмывают вверх.
Вот почему пилоты с такой серьезностью подходят к вопросам безопасности и выражают беспокойство, если чувствуют себя в чем-то недостаточно защищенными. Конечно, некоторым болельщикам это не нравится, но если они начнут затыкать тех, кто выражает беспокойство, то чем же наше время будет отличаться от дней, когда пилоты 40-50 лет назад и вовсе боялись открыть рот?
Но дело не только в гонщиках. Сотрудник трассы Паоло Джислимберти погиб во время Гран При Италии-2000, а Грэм Бэверидж спустя всего полгода трагически расстался с жизнью по ходу австралийской гонки. Совсем недавно несчастный случай произошел с Марком Робинсоном, который получил смертельные травмы под колесами трактора во время транспортировки машины Sauber на пит-лейн на этапе в Канаде.
Смерть Робинсона является отличным примером, почему самоуверенность порождает опасность. Год назад этот инцидент назвали из ряда вон выходящим, но прочитав полный отчет о имевших место обстоятельствах и том, каким образом происходила транспортировка машины, приходится признать: ничего удивительного в произошедшем нет.
То, что в серьезнейших авариях гонщики избегают неприятных последствий, стало нормой. В наше время пилоты редко получают травмы, если досрочно прекращают борьбу. Многие из них впоследствии комфортно досматривают заезд с мягкого дивана – похоже, это и впрямь даёт основания говорить, что опасность им больше не грозит.
Но гонщики заслуживают уважения уже за то, чем занимаются – мы забываем, что они рискуют своим здоровьем ради того, чтобы преподнести нам шоу.
Вопросы безопасности всегда следует воспринимать со всей серьезностью, потому упрекать в нехватке смелости современных пилотов Ф1 только за то, что они боятся погибнуть или получить серьезные увечья, ненормально уже хотя бы с моральной точки зрения.
С момента трагических событий в Имоле прошли уже в общей сложности 350 Гран При. Надеюсь, останется позади еще много-много гонок, прежде чем мир Ф1 вновь потрясёт нечто подобное.
Достигнутый за эти годы прогресс означает, что новый несчастный случай может произойти только при одновременном стечение определенных обстоятельств. Это позволяет надеяться, что пройдет еще много времени, прежде чем случится новая трагедия.
Но когда она всё же произойдет, соответствующие выводы будут обязательно сделаны: появятся новые технологии, обеспечивающие еще большую безопасность.
Вот почему так неприятно, что люди говорят об удаче, когда пилоты избегают самых худших последствий в очередной серьезной аварии – ведь заслуга в этом целиком и полностью принадлежит хорошо продуманным решениям специалистов, которые занимаются вопросами обеспечения безопасности.
Но, увы, ни в коем случае нельзя допускать как данность, что все и дальше будет развиваться в том же ключе, как и последние два десятилетия, когда в Ф1 не было смертельных аварий. И Сенна с Ратценбергером не дают нам забыть об этом нам.
