Гэри Андерсон отвечает на вопросы. Часть 3

Почему в Формуле 1 так боятся экспериментов с форматом уик-энда - например, использования реверсивной решетки, дополнительной спринтерской гонки и так далее?

Каждый раз, когда кто-либо предлагает провести публичный эксперимент, есть риск потерпеть неудачу и потерять лицо. Это главная причина, почему ничего не меняется.

Но когда перемены по определенным причинам назрели, их нужно обсудить с общественностью. Формула 1 существует благодаря болельщикам и зрителям – если они перестанут смотреть гонки, то крупные спонсоры покинут чемпионат, и он потеряет всякую ценность.

Так что главный вопрос заключается в том, что нужно болельщикам и зрителям. В последние годы было проведено множество исследований, но люди, которые уполномочены производить изменения, игнорируют любые предложения.

У каждого, включая меня самого, есть своё собственное мнение – скажем, мне бы хотелось, чтобы гонки стали более интересными. Добиться этого можно многими путями, скажем, вдвое снизить уровень прижимной силы машин, причем больше всего внимания нужно уделить переднему антикрылу, сделав его заметно проще.

Это позволит пилотам следовать вплотную друг за другом, не теряя часть прижимной силы и не проигрывая из-за этого в скорости.

Чтобы компенсировать потерю сцепления, надо сделать шире задние шины – тогда повороты можно будет проходить на тех же скоростях в 150 км/ч. С меньшим уровнем прижимной силы машины будут медленнее в высокоскоростных поворотах – это обеспечит дополнительную безопасность.

Однако в медленных связках машины поедут быстрее, благодаря чему количество обгонов возрастёт, поскольку пилотирование по строго определенной траектории больше не будет иметь определяющего значения.

Также благодаря этому в условиях равенства шин автомобили Marussia будут обладать тем же механическим сцеплением с трассой, что и Mercedes или Red Bull Racing. А снижение затрат на аэродинамику позволит существенно сократить общие бюджеты команд.

Кроме того, мне бы хотелось, чтобы стартовая решетка в гонке определялась в порядке, обратном позициям пилотов в личном зачете. В этом случае титул бы достался самому лучшему гонщику, который умеет добиваться успеха в разных ситуациях, а не только стартуя из первых рядов за рулем самой быстрой машины.

В Ferrari упускают что-то из виду, конструируя свои машины? С 2010 года их автомобили смотрятся на трассе несбалансированными.

В этом вопросе сложно давать какие-то конкретные оценки. Мне казалось, что в 2009-м двойной диффузор стал результатом озарения, но на самом деле все дело было в умелом поиске лазеек в регламенте и умении использовать их.

Правила одинаковы для всех, но преимущество получает только тот, кто в рамках регламента выработает самое эффективное решение.

В последние годы меня сбивает с толку поведение задней части машин Ferrari, которая не держит трассу. Чтобы компенсировать этот недостаток, автомобиль настраивают на недостаточную поворачиваемость, которая на недавнем этапе в Монако заметно проявлялась во второй части связки у бассейна.

Переднее антикрыло и конструкция носового обтекателя являются ключевыми факторами, определяющими общую аэродинамическую эффективность машин Формулы 1. Если вы с этим не разберётесь, то не сможете добиться максимально эффективного распределения воздушных потоков вокруг шасси.

Я думаю, в нынешнем сезоне Ferrari немного проигрывает из-за уникальной конструкции носового обтекателя. Так что либо команда получает недостоверные данные из аэродинамической трубы, либо просто пока не разработала такое переднее антикрыло, которое правильно направляет воздушные потоки к задней части машины.

Какие ранее запрещенные технологии вы бы вновь хотели видеть в Формуле 1, чтобы сделать современные гонки интереснее?

Если бы мы вновь вернулись к технологиям, которые видели в прошлые годы, и доработали их в сравнении с тем временем, когда они попали под запрет, то Формула 1 оказалась бы в шаге от полностью контролируемых электроникой автомобилей.

Пилоту достаточно было бы определиться с тем, чего он хочет – ехать быстрее, медленнее, повернуть налево или направо – и электроника справилась бы лучшим образом, выполнив эти команды.

В этом случае Ф1 превратилась бы в полностью инженерный вид спорта, где властвовали бы такие специалисты, как Эдриан Ньюи – хотя маркетологов такой сценарий едва ли обрадовал бы. Да и вообще, сомневаюсь, что такие гонки были бы интереснее нынешних.

Как я уже говорил, необходимо существенно снизить прижимную силу автомобилей. Вкупе с большим механическим сцеплением, которое бы обеспечивали шины, это позволило бы добиться роста возможности для обгонов – и гонки стали бы зрелищнее.

Как скоро машины образца 2014 года догонят по скорости предыдущие автомобили с двигателями V8? И вообще, возможно ли это?

Не думаю, что это когда-либо произойдет. Забудьте о возросшем крутящем моменте двигателей – эти машины весят на 50 килограмм больше прошлогодних, что само по себе равноценно потери порядка полутора секунд в зависимости конкретной трассы.

Есть еще небольшая потеря общей прижимной силы – она даёт вклад в среднем около секунды. Шины также стали более долговечными, что не могло не сказаться на общей скорости – скажем, еще плюс полсекунды. В итоге на одном быстром круге нынешние машины уже оказались медленнее предыдущих на три секунды – и это без учёта любых других факторов.

Если сравнить времена этого сезона с прошлогодним в процентном соотношении, то при одной и той же протяженности трассы картина будет следующей:

Это позволяет говорить, что в целом мощность новой силовой установки приблизительно та же, что у прошлогоднего дуэта двигателя и системы KERS. В 2014-м машины потеряли примерно одинаково на всех трассах - за исключением Китая, где своё слово сказала ненастная погода [и Бахрейна, где гонка прошла ночью].

Это также свидетельствует, что на всех трассах командам приходится приблизительно одинаково экономить топливо. Итак, отвечая на вопрос, я думаю, что за счет аэродинамики в этом сезоне удастся отыграть еще полсекунды. А если Pirelli сделает свои шины чуть менее долговечными, то в общей сложности разница с прежними временами составит не более одной секунды.

Как сильно вы ненавидели двигатели Yamaha [установленные на машинах Jordan] в 1992 году?

У любой медали две стороны. Без сотрудничества с Yamaha проект Эдди Джордана в Больших Призах мог завершиться уже после первого года работы [в конце 1991-го]. Мы отчаянно нуждались в доступных двигателях, но я сомневаюсь, что тогда кто-либо предполагал, насколько ужасными они окажутся.

Их главная проблема – непредсказуемость. После замены одного двигателя на другой разница была просто невероятной. То есть максимальная скорость могла разом упасть на 20 км/ч, что приводило к потере секунды на круге! До выезда на трассу мы никогда не знали, что нас ждет – и в итоге провели очень сложный сезон [заработав всего одно очко в финальном Гран При].

Помнится, как Михаэль Шумахер, после этапа в Спа в 1991 году за рулем автомобиля Jordan с двигателем Ford Cosworth, рассказал, как он оказался позади Brabham-Yamaha на подъеме в Eau Rouge – и проехал мимо, словно соперника не было вовсе. Возможно, это стало одной из причин, почему он ушел от нас, поскольку знал, что с 1992-го мы переходим на моторы Yamaha.

Стефано Модена, который выступал за нас в сезоне-1992 вместе с Маурисио Гужельмином, жаловался именно на парней из Yamaha. Он говорил, что двигатель громко шумит и крутится до высоких оборотов, но при этом если придержать едущий автомобиль хотя бы пальцем, тот мгновенно терял скорость. Крутящего момента просто не было, гонщики вынуждены были пилотировать самоходную швейную машинку.

Несколько раз в том году я действительно терял терпение, но мне кажется, в итоге сезон-1992 помог мне стать более уравновешенным.

Как по-вашему, почему Росберг расходует больше топлива по ходу гоночной дистанции, чем Хэмилтон?

Начнём с того, что это не случайность: уже замечено, что он действительно расходует больше топлива в гонке, демонстрируя одинаковое время на круге с Льюисом. Поэтому многие задаются аналогичным вопросом.

Когда я подхожу ближе к трассе, чтобы посмотреть за поведением машин, то уже неоднократно подмечал, что в апексе поворота скорость у Льюиса выше, чем у Нико.

Думаю, что у него получается это делать за счет чуть более раннего, чем прежде, сброса "газа". Поступая так, вы теряете какие-то доли секунды в зоне торможения, но автомобиль ведет себя более стабильно, что позволяет увереннее чувствовать его в апексе, начиная разгон.

Помимо прочего, это дает возможность сэкономить немного топлива, да и общее время круга как правило оказывается лучше, ведь вы поддерживаете более высокую скорость на выходах из поворотов. Если получается постоянно использовать этот приём – что видимо удается Льюису, – то вы можете заправить себе чуть меньше топлива на гонку.

Судя по данным, которые FIA приводит в трансляциях, речь идет о величине порядка 3% – то есть у Хэмилтона изначально 3 кг топлива меньше. Такая разница в массе, пусть и уменьшаясь на протяжении дистанции, всё же позволяет сэкономить примерно шесть секунд.

В большинстве команд сейчас уже не заправляет максимальные 100 кг горючего, чтобы их автомобиль весил как можно меньше.

А не будет ли выгоднее заправлять максимальную массу топлива на гонку, чтобы пилоты могли использовать на полную мощность свои моторы при максимальных оборотах? Это позволило бы увеличить и производительность систем ERS.

Дело в том, что лимитирующим фактором сейчас является не общее количество, а величина максимального мгновенного расхода топлива. Именно она не даёт раскручивать моторы до максимальных оборотов. В зависимости от двигателя расход горючего достигает максимально допустимого значения в 100 кг/ч при 11 000 – 11 500 об/мин. Поэтому даже заполненный до краёв бак не принесёт никакого преимущества.

При таком режиме турбина едва ли не сдерживает двигатель,а её саму, в свою очередь, подтормаживает тепловой генератор MGU-H. Он вырабатывает электроэнергию, которая сразу передается на кинетический генератор MGU-K. Именно поэтому гонщики переходят на повышенную передачу, не дожидаясь максимально допустимых 15000 об/мин, ведь они все еще продолжают ускоряться, но не расходуют свыше 100 кг/ч.

Команды заправляют меньше допустимых 100 кг горючего на гонку, при этом им нужно найти верный баланс между лишним весом и хорошим временем круга.

Можно ли ожидать возвращения к прежним очертаниям автомобилей, которые стали бы больше похожи на настоящую технику Формулы 1? В последние годы машины выглядят как-то скучно.

Лично мне этого бы хотелось. Если посмотреть старые Гран При, то мы увидим, какими должны быть гоночные автомобили – а пилоты тогда действительно старались выжать из них всё возможное, чтобы промчать круг как можно быстрее. Сейчас они сворачивают в боксы, где 20 инженеров анализируют собранные данные, пытаясь найти волшебный рецепт.

Внешний вид современных автомобилей продиктован наличием высокотехнологических средств моделирования, которые есть в распоряжении команды. Если бы кто-то (кроме Эдриана Ньюи) разрабатывал свои шасси с помощью одних лишь кульмана и карандаша, посещая аэродинамическую трубу не чаще двух раз за неделю, то я очень сомневаюсь, что у него получилась бы конкурентоспособная машина.

Подписывайтесь на нас в Яндекс Дзен, чтобы получать новости в своей ленте