От «Макарены» до «мышиных нор»: главные технические инновации Формулы 1 2026
Новые технические правила неизбежно оставили инженерам пространство для смелых трактовок. Некоторые из них оказались настолько эффективными, что были запрещены еще до конца сезона...
Хотя Формула 1 позиционирует себя как вершину автомобильных технологий, FIA внимательно следит за тем, чтобы развитие машин не вышло из-под контроля. Именно поэтому многие интересные решения, появившиеся с переходом на новый регламент, уже запрещены или будут вне закона в 2027 году.
Впервые за несколько десятилетий одновременно радикально изменились требования и к шасси, и к силовым установкам. Машины стали легче и уже, а гибридные системы — значительно сложнее. Теперь мощность двигателя внутреннего сгорания и электрической части распределяется почти поровну.
Как всегда после появления нового регламента, самые изобретательные инженеры быстро нашли возможности, которые не были очевидны при его написании. Кто-то пошел по неверному пути, кто-то воспользовался идеями соперников. Поэтому технические решения уже начинают сближаться: например, McLaren взяла на вооружение концепцию поворотного заднего крыла, которую первыми реализовали Ferrari и Red Bull Racing.
Рейтинг пилотов Формулы 1 в первой половине сезона-2026
Крыло «Макарена»
Впервые такое решение появилось на Ferrari SF-26, хотя Red Bull Racing независимо пришла к похожей идее. Название «Макарена» конструкции дал руководитель Ferrari Фредерик Вассёр. Ее задача — максимально снизить сопротивление воздуха, когда на прямых активируется новый режим Straight Mode.
В 2011 году Формула 1 получила систему DRS: на определенных участках трассы механизм открывал верхний элемент заднего крыла, уменьшая сопротивление. Теперь DRS заменен Straight Mode (режим движения по прямой), при котором одновременно меняется и верхняя часть переднего крыла.
Новый регламент задает только время перехода в Straight Mode и обратно — менее 0,4 секунды. При этом в нем не прописано, каким именно образом створка должна перемещаться между открытым и закрытым положениями.
Ferrari использовала эту лазейку, развернув створку назад и разместив приводы в торцевых пластинах. У Red Bull и McLaren механизм работает в противоположном направлении: створка поворачивается вперед, а привод расположен по центру крыла.
В McLaren признавались, что после первых тестов Ferrari и Red Bull инженеры буквально спросили себя: «Почему мы сами до этого не додумались?» После этого команда сразу начала разрабатывать собственный вариант.
Не исключено, что к этой идее обратятся и другие команды — все зависит от их планов развития машины в условиях жесткого финансового лимита.
«Вот об этом я и просил команду». Льюис Хэмилтон раскрыл секрет успеха Ferrari
Как команды обошли ограничение на разряд батареи
Одной из главных проблем нового регламента стала необходимость постоянно заряжать батарею по ходу круга и одновременно контролировать момент, когда запас энергии подходит к концу.
Чтобы машина не могла внезапно потерять электрическую мощность, FIA ввела кривую плавного снижения мощности. Когда заряд батареи заканчивается, электрическая мощность должна снижаться поэтапно — не более чем на 50 кВт в секунду.
В начале сезона несколько команд с силовыми установками Mercedes и Red Bull нашли способ обойти это ограничение. Во время квалификации они активировали аварийное отключение электромотора, которое позволяло миновать так называемый ramp-down.
FIA предусмотрела такой сценарий и после срабатывания аварийного режима блокировала электромотор на 60 секунд. Но команды быстро нашли обходной путь: они использовали систему уже в конце квалификационного круга, когда впереди оставался лишь круг возвращения в боксы, и 60-секундная блокировка уже не имела значения.
После Гран При Японии такой прием запретили по соображениям безопасности.
Однако Mercedes вскоре нашла легальный способ добиться похожего результата с помощью программного обеспечения. На трассах, где от последнего поворота до линии хронометража совсем недалеко, можно оптимально распределить расход и рекуперацию энергии по кругу, чтобы на выходе из последнего поворота использовать максимальную электрическую мощность, а затем буквально на мгновение отпустить педаль газа перед линией.
Так команда обходила плавное снижение отдачи электрической составляющей и дольше оставалась на пике мощности.
Нелогично, но эффективно: Mercedes снова обвела FIA и соперников вокруг пальца
Для этого требуется огромный объем предварительной работы на симуляторе. По имеющейся информации, гонщики получают звуковые подсказки в наушниках, чтобы точно выдержать нужный момент. Такой подход не стал чем-то совершенно новым: еще в эпоху гибридных силовых установок звуковые сигналы использовались для подсказок оптимального момента переключения передач.
Aston Martin и машина B-спецификации
После практически полного отсутствия обновлений для проблемного AMR26 с начала сезона Aston Martin привезла в Венгрию фактически новую машину. Это была полноценная B-спецификация.
Команда сохранила необычную конструкцию передней подвески, но в остальном обновила машину от носа до хвоста. В частности, появился новый и более легкий монокок.
Силовая установка и вспомогательные системы остались прежними: Honda представит модернизированный двигатель только на Гран При Нидерландов в Зандворте.
Поэтому сохранилось и необычное расположение электромотора — перед двигателем внутреннего сгорания. Такое решение было заложено еще на ранней стадии разработки по инициативе Эдриана Ньюи: оно должно было дать команде дополнительные возможности с точки зрения аэродинамики.
От последнего ряда к борьбе с McLaren? Aston Martin готовит квантовый скачок
Устройство Ferrari для управления потоком
На первый взгляд это всего лишь простая створка над выхлопной системой. Но разработка Ferrari, получившая название flow-turning device, вызвала серьезные споры уже во время предсезонных тестов и заставила FIA скорректировать технический регламент на 2027 год.
Устройство направляет часть горячего воздуха из выхлопной системы к нижней плоскости заднего крыла. Одновременно оно помогает ускорить поток, выходящий из центральной части диффузора.
В результате Ferrari получает прибавку сразу в двух направлениях. Во-первых, повышается эффективность диффузора. Во-вторых, ускоренный поток под задним крылом снижает давление в этой зоне, что также увеличивает прижимную силу.
Преимущество Ferrari усиливается благодаря необычному расположению дифференциала — максимально допустимым 60 мм позади линии задней оси. Это оставляет больше пространства для диффузора.
Именно поэтому соперники были особенно недовольны решением Ferrari. Повторить его частично можно было, установив собственные элементы над выхлопом. Но полностью раскрыть потенциал такой схемы без серьезной переделки днища, диффузора и коробки передач практически невозможно.
Фредерик Вассёр: Ferrari – жулики, а Mercedes и Red Bull – гении
Диффузорные расширители Mercedes
На Гран При Канады Mercedes представила новое днище с зубчатыми элементами над диффузором. Ferrari практически сразу обратилась в FIA, заявив, что еще несколькими месяцами ранее предлагала похожее решение и получила ответ, что оно не соответствует правилам.
В этой области регламент особенно сложен. Mercedes воспользовалась формулировкой, которая разрешала использовать металлические элементы для предотвращения изгиба днища. При этом такие элементы можно было закрыть аэродинамическим обтекателем, чтобы на поверхности не оставалось острых кромок.
В итоге Ferrari удалось убедить FIA, что сохранение подобной конструкции откроет дорогу еще более радикальным интерпретациям. Перед Гран При Австрии федерация выпустила техническую директиву, которая фактически закрыла эту лазейку.
Трюк не прошёл... FIA поставила точку в споре о диффузоре Mercedes
«Мышиные норы»
Это не столько новая идея, сколько современная версия старого решения, которое применялось еще до возвращения граунд-эффекта в 2022 году.
В боковой панели в районе диффузора сделано небольшое отверстие, через которое часть внешнего потока направляется на внутреннюю поверхность диффузора. Задача — ускорить поток внутри диффузора и повысить его эффективность.
Причина появления таких отверстий — особенности нового регламента. FIA добавила перед боковыми понтонами специальные направляющие элементы, чтобы сузить аэродинамический след машины и облегчить обгоны. Но вместе с этим больше возмущенного воздуха от передних колес и подвески стало попадать в зону днища.
«Мышиные норы» помогают управлять этим потоком в задней части машины. Они улучшают работу диффузора и позволяют лучше контролировать воздух возле задних колес, в том числе тот, который выдавливается из-под шин.
Удлинители заднего крыла и «лестницы»
Еще одна лазейка, которую уже запретили на 2027 год, связана с небольшими закрылками Герни на задней кромке крыла и его опорах. Такие элементы позволяли увеличить прижимную силу, не слишком сильно повышая сопротивление воздуха.
Отдельным, но связанным с этим направлением стали так называемые «лестничные» закрылки, которые особенно пригодились на трассах с высоким уровнем прижимной силы, например в Монако.
Вот это поворот! Команды Формулы 1 извлекли выгоду из запрета FIA
Их конструкция использовала пространство вокруг привода, который открывает и закрывает верхнюю плоскость крыла в режиме Straight Mode. В регламенте на 2027 год эту область определили гораздо жестче. FIA решила закрыть наиболее радикальные варианты, сохранив при этом определенную свободу для инженеров.
По материалам: autosport.com/f1/news/standout-tech-innovations-f1-2026-so-far/10845183
