Дисбаланс Формулы 1 начал проявляться на трассе
Недавние изменения в структуре распределения призовых в Формуле 1 помогли некоторым командам развивать свою технику невероятными темпами, тогда как другие коллективы переживают период стагнации. Дитер Ренкен разбирается в ситуации
Пока борьба сторонников "потолка бюджетов" и неконтролируемых затрат разгорается с новой силой, становится очевидно: пропасть между теми, кто готов любой ценой стремиться к победам, и независимыми коллективами, вынужденными бороться за выживание, только увеличивается.
Двумя факторами, более всего разделяющими их, являются возможность заниматься развитием и доработкой техники по ходу сезона – и несправедливая структура распределения призовых. Они оказывают серьёзное влияние на результаты гонок, причём значимость этих факторов только растёт со временем.
За последние годы Большие Призы превратились в своеобразную моносерию, где практически каждый параметр и/или переменная жестко контролируются. Правилами регламентирована скорость потока воздуха в аэродинамическом тоннеле, масштаб моделей, регулируется количество сотрудников команд, имеющих право присутствовать на гонках, как и продолжительность комендантского часа.
Правила чётко определяют размеры и массу автомобиля, включая распределение веса между передней и задними осями. Кроме того в регламенте задано положение центра тяжести двигателя и угол развала блока цилиндров.
Силовые установки не просто омологированы: в их узлы запрещено вносить любые изменения, а сам конечный продукт поставляется потребителям практически по идентичной цене независимо от производителя.
Регламентом запрещено использование запасных машин, а команды получают на уик-энд лишь два состава резины от единого поставщика по одинаковой стоимости. Конечно же, определено и количество комплектов, с которыми имеет право работать каждый пилот по ходу этапа.
Для заокеанских Гран При держатель коммерческих прав предоставляет каждой команде по 20 авиабилетов эконом-класса и возможность привезти 10 тонн груза, а статья 23a спортивных правил гласит: "FIA выделяет боксы и площади на пит-лейне на строго равноправной основе".
Боксы эти как две капли воды схожи по оформлению и размерам, а в скором времени благодаря переходу на стандарты MADMAT пол будет покрыт одним и тем же материалом для уменьшения риска возгорания.
И в самом деле, правила столь жёстко регулируют всевозможные аспекты Формулы 1, что во время Гран При Монако в прошлом году лучшие юридические умы спорта были поглощены спорами о паре незначительных углублений в нижней части шасси – пока их внимание всецело не переключилось на вспыхнувший скандал вокруг нелегальных тестов Mercedes.
При этом сейчас уже практически ясно, что затраты на создание двух машин и участие в 20 Гран При по ходу сезона практически одинаковы для всех команд, будь-то Ferrari или Marussia, Mercedes или Force India – разница довольно незначительна.
Да, Lotus, вероятно, имеет определённое преимущество над Caterham благодаря возможности оперативного внутреннего производства, не прибегая в этом плане к аутсорсингу, в то время как Toro Rosso уступает Sauber из-за использования аэродинамической трубы, расположенного в Великобритании, тогда как швейцарцы располагают собственной у себя на базе. В целом разброс можно оценить примерно в 20%, да и то по ходу сезона разница нивелируется.
Тут-то и возникает вопрос: от какой же именно цифры возникает этот разброс в 20%?
Иными словами, сколько же стоит выставить в чемпионате команду Формулы 1, не принимая во внимание такие переменные, как зарплата пилотам, менеджерам высшего звена, маркетинг и затраты на приём гостей – все эти факторы, конечно, отражаются на бюджетах команды, однако не имеют влияния на чистую стоимость выступления в Гран При двумя машинами с марта по ноябрь.
В рамках переговоров с FIA по поводу (не) внедрения нормы о "потолке" бюджетов, которая, согласно январским договорённостям, должна была вступить в силу с 2015 года, однако в итоге была отвергнута на закрытом заседании при участии четырёх главных команд чемпионата, независимым коллективам (Caterham, Force India, Marussia и Sauber) было предложено подготовить встречный проект.
В разработанном документе квартет команд разобрал на составляющие по нисходящему принципу все затраты на участие в чемпионате, рассмотрев по отдельности каждую статью бюджета, охватив все области, начиная с силовых установок, коробок передач и гидравлических систем, сборки шасси и производства деталей, стоимости контрактов на поставку резины, зарплат, затрат на IT-процессы и операции в аэродинамической трубе – и заканчивая профессиональными услугами и расходами на грузоперевозки.
Документ детально рассматривает ситуацию в командах, которые создают машины своими силами, а не пользуются сторонними источниками. В нём есть одно вопиющее исключение: помимо перечисленных ранее статей, во внимание не принималась стоимость исследовательских работ и модернизации машин. Между тем, именно этот параметр как раз и отделяет лидеров от аутсайдеров, так как данный пункт является очень затратным.
Финальная цифра, представленная FIA, составила $120 млн., что приблизительно соответствует прошлогодним бюджетам команд, не "страдающих" стремлением к излишествам, о чём было уже написано в данном материале.
Указанные там сумма выдержали испытание временем, кроме того, различные руководители команд прямо или косвенно подтверждали свои затраты на приведённом уровне.
Для оперативного сравнения представляем вам размеры бюджетов некоторых команд:
Red Bull £240 млн. Ferrari £250 млн. Mercedes £160 млн.* McLaren £160 млн. Force India £100 млн Sauber £90 млн.
* – бюджет существенно вырос из-за агрессивной политики найма персонала в 2013-м
Учитывая, что контракт самого высокооплачиваемого пилота вряд ли составляет больше £15 млн. – если и есть превышение, то его почти всегда покрывает спонсор, а не команда, – а практически все руководители получают деньги на бонусной основе, вопиющая разница между бюджетами Force India с одной стороны и Red Bull Racing и McLaren с другой, порождают логичный вопрос - на что же идут остальные деньги? Он особенно актуален в свете того, что результаты трёх команд на трассе в последнее время не сильно разнились.
Позитивно встреченные Формулой 1 изменения в техническом регламенте потребовали от всех команд создания абсолютно новых машин с "зелёными" двигателями. Все участники в тот момент начали с нуля потому в распределении сил за спиной доминирующей Mercedes не было никакого порядка.
С тех пор маятник качался: от Force India, сильно проведшей старт, через McLaren в сторону Red Bull Racing.
Конечно, прогресс RBR особенно заметен благодаря работе Renault по доведению до ума своего силового агрегата (текст опубликован до ГП Австрии – прим.ред.), но команда в свою очередь привозила обновления на все гонки, а также тесты, как до старта, так и по ходу чемпионата. Подобного не скажешь о Force India, которая в этом отношении значительно уступает коллективу из Милтон-Кинса.
В McLaren также постоянно занимаются доработками – малоэффективными по собственному признанию – но команда возлагает большие надежды на объёмный аэродинамический пакет для MP4-29, подготовленный к Австрии.
Скажите, могут ли в той же Force India или Sauber сотворить нечто подобное? Обе команды не привезли ничего нового в Канаду, что и сказалось в квалификации, в то время как Marussia и Caterham в доработках шасси по ходу первых семи гонкок и вовсе не сдвинулись ни на йоту – понятно, что их обновления сильно запаздывают.
А всё дело в том, что топ-команды тратят на развитие и доработку машин минимум вдвое больше денег, чем на участие в чемпионате. Это приносит им десятую секунды или обеспечивает дополнительный процент прижимной силы.
Только вдумайтесь: лидеры современной Формулы 1 расходуют порядка £80 млн. на то, чтобы выступать двумя машинами на протяжении целого сезона – и с лёгкостью готовы инвестировать ещё £160 млн., чтобы найти пару секунд на круге в течение этого года. Это вообще укладывается в рамки здравого смысла?
Ирония в том, что добытое столь дорогой ценой преимущество неизменно нивелируется действиями FIA, которая в стремлении к безопасности искусственно "замедляет" машины при помощи правил на те же две секунды ежегодно. Таким образом, коллективные усилия и многомиллионных инвестиции спонсоров (и владельцев команд в случае Red Bull/Mercedes) имеют эффект в среднем лишь на протяжении 10 этапов…
Не стоит удивляться, что против такой философии выступали такие команды, как Toyota, BMW, Honda и Renault, которые полностью или частично свернули свои программы в Формуле 1, ссылаясь на то, что заоблачные бюджеты не приносят им соответствующих выгод, в результате чего Red Bull и завоевала доминирующие позиции на фоне сокращения количества серьёзных конкурентов.
Весьма красноречив и тот факт, что кроме Honda (да и то в качестве поставщика двигателей), ни один из производителей пока не изъявил желания вернуться в обновлённую Формулу 1, чтобы добиться маркетингового эффекта.
Это правда, еще недавно автомобильные компании тратили невероятные деньги на "гонку вооружений" в лице Формулы 1, имея иногда по две аэродинамические трубы и огромные бюджеты. Но то было до мирового экономического кризиса, который вернул многих с небес на землю. И сейчас неизбежно возникает вопрос: сколь долго в Mercedes готовы кормить этого "ненасытного монстра" после того, как марка завоюет первый в своей истории Кубок конструкторов.
В этом и заключается головоломка Формулы 1: топ-команды неустанно выступают против любой формы контроля бюджетных средств, поскольку такого рода ограничения исключат для них возможность решать свои проблемы путём простого увеличения затрат.
Собственно, именно этим на протяжении последних десяти лет занимались в McLaren, также поступают в Ferrari уже вот три года – в то время как независимые команды выступают за внедрение лимита на развитие и модернизацию, чтобы просто выжить в чемпионате.
Дисбаланс усугубляется несправедливой структурой распределения доходов со стороны держателя коммерческих прав, в результате которой по итогам прошлого года команда Lotus получила на 35% меньше так называемых “денег Берни”, чем McLaren (и вдвое меньше Ferrari).
При этом коллектив из Уокинга был переигран "черно-золотыми" вчистую, а Скудерия лишь в самом конце опередила Lotus – собственно, именно из-за того, что у энстоунцев в конце сезона уже не было денег, чтобы поддерживать высокие темпы доработок.
Пока эта ситуация сохраняется, стремление "обделённых команд" продвигать идею ограничения бюджетов, которая по своей сути идёт вразрез с самой природой Формулы 1, вполне понятно. Ведь лишь в этом случае независимые коллективы могут хоть как-то рассчитывать в определённой мере нивелировать этот вопиющий дисбаланс, которому по логике вещей не может быть места в мире Больших Призов, где правилами контролируется каждый параметр.
Не странно ли, что количество сотрудников команды в боксах строго регламентировано, однако это не касается призовых (полученных напрямую от продажи прав на телетрансляции и сборов от проведения этапов). А ведь оба параметра имеют непосредственное влияние на успехи в чемпионате – но почему-то команда получает денег в два раза больше просто потому, что давно выступает в Формуле 1.
Мы уже проводили анализ призовых выплат в Больших Призах, а теперь давайте взглянем на сравнение этих цифр с позицией в чемпионате каждой из команд и с размером их бюджетов в 2013 году:
Команда Позиция в КК Призовые (£млн.) Размер бюджета (£млн.) Ferrari 3 99,6 250 RBR 1 97,2 235 McLaren 5 57,1 160 Mercedes 2 55,2 160 Lotus 4 39,0 130 Force India 6 35,4 100 Williams 9 33,6 90 Sauber 7 32,2 90 Toro Rosso 8 30,0 70 Caterham 11 18,6 65 Marussia 10 7,2 51
Представьте себе, сколько дополнительных исследований и усовершенствований благодаря разнице в призовых выплатах могут себе позволить Ferrari или Red Bull Racing по сравнению с Caterham/Marussia…
Примерно этот вопрос был задан исполнительному директору Mercedes Пэдди Лоу во время пресс-конференции FIA в Канаде. Ответ был таким:
«Я не понимаю, почему текущая ситуация более нестабильная и несбалансированная, чем ранее. В Формуле 1 всегда имела место определённая разница между командами – некоторые коллективы финансируются лучше, чем другие, но всё сводится к тому, чтобы команды поддерживали сами себя, вели свой бизнес, держась, по крайней мере, на уровне безубыточности.
Они должны сами о себе позаботиться. Если вы получаете прибыль, то должны уметь грамотно распорядиться деньгами, ведь в этом и заключается суть любого бизнеса, любой команды. Поэтому я не вижу никаких проблем – так было всегда».
Однако не всегда было так. До конца сезона-2012 лишь Ferrari получала дополнительную выплату в размере 2,5% по сравнению с остальными, тогда как другим командам призовые выплачивались на справедливом основании: McLaren и Marussia получили бы одинаковую сумму из общего котла в случае одинаковых результатов за один и тот же период.
Но хватит об этом – просто сопоставьте таблицу выплат и протокол Кубка конструкторов.
