Гэри Андерсон отвечает на вопросы. Часть 4
Технический эксперт AUTOSPORT отвечает на вопросы читателей, объясняя, почему в Формуле 1 стоит повысить роль шасси по сравнению с двигателями и вспоминая день, когда он посоветовал Джону Уотсону побольше работать со штангой
Вам не кажется, что нынешний регламент с омологацией двигателей и их ограниченным количеством на сезон, а также фиксированными передаточными числами коробки передач и всем остальным может привести к застою в Формуле 1?
Конечно, нынешний регламент значительно снизил присущий былым временам конструкторский риск для производителей моторов. Я помню гонки, в которых одновременно участвовали машины с 12- и 8-цилиндровыми "атмосферными" двигателями, а также 4-цилиндровыми рядными турбомоторами.
Что касается шасси, то в нынешних условиях в Формуле 1, увы, больше не могут появиться новые Колины Чепмены, Гордоны Марри, Джоны Барнарды и Эдрианы Ньюи - им как воздух нужна свобода творчества и инноваций.
Однако сейчас Большие Призы сделали шаг в сторону новых технологий двигателестроения, что очень перспективно с точки зрения их внедрения в серийном производстве. В то же время на данный момент в чемпионате 11 команд и всего три - а в следующем году [после возвращения Honda] станет четыре - производителя моторов.
Гонки Гра При стали в большей степени соревнованием для мотористов, а не для конструкторов шасси. Но в прошлом Ф1 всегда была прежде всего состязанием машин - и именно так должно быть.
Как вам кажется, есть ли шансы у безнаддувных двигателей вернуться в Формулу 1 на следующем витке развития технического регламента?
Я был бы очень этому удивлен. Будущее определенно за малолитражными турбированными агрегатами, в той или иной степени использующими гибридные технологии.
Если добавить, что с прибавкой 50 кг веса и небольшим снижением аэродинамической эффективности нынешние машины способны показывать примерно те же времена на круге, что и их предшественницы, но при этом еще и расходовать на 30% меньше топлива, трудно представить, что может побудить руководство спорта избрать иной вектор развития.
Что действительно необходимо Формуле 1 - и для чего в том числе вводились новые правила, - так это привлечение большего количества производителей моторов - VW, BMW, Toyota (на фото вверху), а скольких еще можно назвать… Приходите и демонстрируйте нам свои новые технологии!
Могут ли в Pirelli дать командам свободу выбора составов на гонку? Определить сроки принятия решения, но дать при этом определять самостоятельно…
Почти так и было раньше, когда шины в Ф1 поставляла компания Bridgestone. Команды проводили тесты каждую неделю, в деталях определяясь с предпочтениями - и тогда все было нормально. Но не думаю, что с нынешними ограничениями на количество испытаний это возможно.
Когда пилоты говорят о том, подходят ли их машине конкретные составы резины и насколько их трудно прогревать, обычно это касается "врождённого" баланса шасси.
В общем случае, чем мягче шины, тем выше их сцепление с дорожным полотном. Если ваш автомобиль обладает прекрасным балансом, скажем, на составе Medium, то на более мягких шинах вы будете испытывать недостаточную поворачиваемость. На них вырастет сцепление, но при этом ухудшится баланс, и машина быстрее не поедет.
Мне кажется, нынешняя система с двумя комплектами на уик-энд вполне жизнеспособна.
Каковы ваши воспоминания о трассе в Шпильберге? Подходит ли она современной Формуле 1?
Любая трасса являет собой вызов для гонщиков и пилотов. Я имел удовольствие приезжать сюда с Ф1, когда конфигурация тогда еще Остеррайхринга была по-настоящему гонщицкой [до середины 80-х] - со скоростными виражами и огромными перегрузками.
Помню, Джон Уотсон из McLaren пришел в боксы и пожаловался, что на апексах поворотов, когда боковое ускорение максимально, он буквально не может поворачивать руль. Мы посоветовали ему пойти и потягать штангу, а позже обнаружили, что из-за высоких нагрузок на его машине просто заклинило рулевую рейку.
Мои лучшие и одновременно худшие воспоминания на этой трассе относятся к 2002 году, когда Ник Хайдфельд столкнулся с [выступавшим за Jordan Андерсона] Такумой Сато. Я увидел аварию и тут же скомандовал [другому пилоту команды] Джанкарло Физикелле ехать на пит-стоп – еще до появления на трассе машины безопасности.
Это позволило нам подняться с десятого места на пятое и заработать столь необходимые для команды очки.
Представьте, что вы вернулись в 1995 год, и по новым правилам в команде может выступать только один пилот. Кого из тогдашнего дуэта вы бы оставили в Jordan – Рубенса Баррикелло или Эдди Ирвайна?
Это было бы непростое решение, но думаю, что я выбрал бы Рубенса. Оба эти пилота были быстры и по-настоящему хороши, но Баррикелло всё же подходил к делу более профессионально.
Мне довелось проехаться с каждым из них по гоночной трассе на обычном дорожном автомобиле. И если Рубенс управлял машиной кончиками пальцев, то Эдди просто вцепился тогда за руль. Они демонстрировали практически одинаковую скорость, но в одном я был уверен, что он полностью контролирует ситуацию, а с другим был риск возвращения в боксы пешком.
Кроме того, Рубенс был и остается звездой. И мне действительно нравилось с ним работать. К сожалению, оба пилота оказались в Ferrari рядом с Михаэлем Шумахером, поэтому были откровенными вторыми номерами. Так что от обоих требовалось делать всё необходимое, если это могло принести Шумахеру необходимый результат.
Но я считаю, что Шумахер заслужил всего того, чего достиг. Михаэль работал без устали, и я искренне рад, что появились новости о его выходе из комы.
Михаэль, мои мысли о тебе и твоем предстоящем длительном восстановлении.
Кто по-вашему виноват в аварии между Серхио Пересом и Фелипе Массой на Гран При Канады?
Я бы сказал, что оба в равной степени. Когда вы проезжаете стартовую прямую в Монреале, дальше трасса немного изгибается вправо, и лучше всего занять траекторию посередине, затем смещаясь к правому краю, что позволит идеально войти в первый поворот.
Если проанализировать траекторию движения Переса, то вы увидите, что он оставался в центре, следуя изгибу трассы, но не смещался вправо, стремясь заблокировать атаку Массы.
А вот сам бразилец, к сожалению, понемногу забирал правее, поскольку ему нужно было занять максимально выгодную траекторию на входе в поворот. Тут-то и произошел контакт.
Передним правым колесом Масса ударил заднюю часть машины Переса, то есть Серхио был впереди, а Фелипе – сзади. Таким образом, именно гонщик Williams должен был убедиться, что соперничество не доведет до контакта. Но лично мое мнение – это был обычный гоночный инцидент.
Помимо Формулы 1, не интересовались ли вы другой работой в автоспорте?
Я начал работать на Берни Экклстоуна в Brabham в 1972 году, строя машины для Формулы 3 и Формулы Atlantic, а уже вначале следующего года получил работу механика в команде Ф1.
В середине 1976-го мне захотелось реализовать свои пилотские амбиции, для чего мы вместе с шурином построили автомобиль Ф3 Anson. Но когда выяснилось, что я слишком высок, не настолько талантлив, а спонсоров у меня нет и в помине, я решил вновь пойти работать механиком в McLaren.
Со временем мне доверили должность главного механика, но меня всегда интересовала конструкторская работа. В 1980-м я присоединился к Ensign, но после инцидента с участием Клея Регаццони на трассе Лонг-Бич [после которого пилот оказался прикован к инвалидному креслу] компания охладела к Ф1, поэтому я возобновил проект Anson.
В первое время мы создавали детали для автомобилей Формулы 1, а потом начали строить собственные машины Ф3 и Super Vee. Мы выиграли несколько гонок и чемпионатов, что позволило нам начать разработку и строительство спорткаров Группы C2 и шасси Формулы Ford для США, но в финансовом плане эти проекты были никудышными.
В 1985 году я ушел из компании и работал какое-то время инженером в IndyCar. После этого помог организовать команду Bromley Motorsport для участия в Ф3000 в 1987 году, а уже на следующий сезон Роберто Морено выиграл в составе нашего коллектива чемпионское звание.
В 1989 году я оказался в Reynard, приняв непростой вызов, ведь мне впервые довелось работать непосредственно в конструкторском бюро. Я отвечал за разработку их автомобиля Ф3000 для следующего сезона.
Это привело меня к Эдди Джордану, которого я знал еще с начала 1980-х (на фото вверху). Он попросил меня построить первый автомобиль Ф1 для команды Jordan (на фото внизу). Нынешний технический директор Force India Эндрю Грин и бывший технический директор Caterham Марк Смит тогда вместе со мной ушли из Reynard. И мы начали работу с чистого листа, чтобы в 1991 году занять пятое место в Кубке конструкторов.
С той поры, если не брать во внимание период с 2001 до начала 2003 годов, когда я работал в Reynard над программой для IndyCar, всё остальное время для меня прошло в причастности к Формуле 1.
Мне довелось увидеть много изменений в автогонках, но самый безрассудный шаг – превращение молодежных чемпионатов в моносерии. Если бы в то время, когда я только постигал инженерную науку, все шасси выпускал бы один производитель, Мне бы не удалось узнать много важных и нужных вещей.
