Чему Формула 1 может научиться у Ле-Мана
В этом году Эд Стро впервые после восьми лет перерыва посетил знаменитый суточный марафон в Ле-Мане – и утверждает, что некоторые нормы правил из гонок на выносливость вполне могут обозначить вектор будущих изменений в регламенте Формулы 1
Успехи созданного в 2012-м году чемпионата мира по гонкам на выносливость уже не раз ставили в пример Формуле 1.
Однако противопоставление Больших Призов и ведущей серии марафонских гонок является контрпродуктивным способом сравнения чемпионатов, всё же настоящие спортивные фанаты упиваются обеими категориями, показавшими себя во многом с сильной стороны.
Но давайте оставим полемику и зададимся важным вопросом – может ли Формула 1 извлечь что-то полезное для себя из мира гонок на выносливость, особенно в свете разрастающегося кризиса идентичности?
Длительный перерыв с предыдущего визита в Ле-Ман (обусловленный в большей степени обстоятельствами, нежели отсутствием интереса), даёт для этого отличную возможность.
Первым делом в глаза бросается разница в двигателях. В то время, как в Формуле 1 обязательными являются 1,6-литровые турбоагрегаты с шестью цилиндрами и системами рекуперации энергии от задних тормозов и турбины, топовому классу LMP1 предложен боле широкий выбор – и, как следствие, все три производителя используют разные конфигурации двигателя.
На Toyota TS040 Hybrid стоит 3,7-литровый восьмицилиндровый бензиновый "атмосферник" с системой рекуперации, собирающей энергию с обеих осей и запасающей её в супер-конденсаторе. В результате этого мощность силового блока в паре с системой рекуперации при полном заряде может достигать 1000 л.с. с приводом на все колёса.
Сердцем Audi R18 e-tron quattro служит 4-литровый турбодизель V6 с системой рекуперации энергии с задней оси. При этом она сохраняется при помощи специального маховика – продукта команды Williams.
Кроме того есть и новая Porsche 919 Hybrid с двухлитровым турбированным четырёхцилиндровым двигателем, использующим дополнительную энергию с передней оси, от выхлопных газов, а также генератора, размещённого непосредственно на турбине. Собранная энергия хранится в литиево-ионных батареях.
Мы видим три совершенно разных способа приведения в движение машины, и при этом Toyota должна была выиграть Ле-Ман, Porsche могла бы выиграть, а Audi в итоге выиграла.
Что ещё более значимо, все три машины выглядят по-разному. Если содрать с кузовов краску и логотипы спонсоров, то вы намного быстрее определите, кто есть кто, нежели в случае подобного перформанса с машинами Формулы 1.
Разнообразие является одной из привлекательных особенностей Ле-Мана, и хотя лишь немногие могут с точностью и в деталях описать особенности отличия силовых установок, но всё же в большинстве своём болельщики понимают, что отличия эти имеют место быть.
Кроме того, что в гонке участвуют автомобили четырёх классов, общим числом в несколько десятков, еще есть и стоящий особняком Nissan ZEOD RC.
Пусть этот уникальный аппарат и проехал после старта лишь несколько минут, он запомнился тем, что преодолел полный круг благодаря исключительно электричеству и преодолел барьер в 300 км/ч без помощи прочих источников энергии.
При этом финальный список участников марафона несколько сузился по мере приближения гонки: в исходной версии, представленной в феврале, также значились такие производители как Lotus, Dome и Viper.
Быть может, прошедший Ле-Ман и не отличался таким разнообразием, как ранее: к примеру, все машины LMP1 и обоих классов GTE использовали шины Michelin, и лишь только в LMP2 гегемония французов была нарушена американцами из Dunlop. Но даже и этот подход предоставляет куда больше возможных вариантов, чем монопольная ситуация в Формуле 1.
При этом некоторые производители критиковали изменения регламента сторону ужесточившихся ограничений, однако по сравнению с Формулой 1 Ле-Ман – это настоящий Дикий запад, где нет никаких барьеров.
Однажды придёт время написать новые правила относительно двигателей и в Формуле 1. Вероятно, Большим Призам стоит извлечь урок из происходящего в мире спортпрототипов и определять лишь общий лимит используемой энергии – а не регулировать даже самые незначительные детали.
Конечно, существуют определённые риски роста затрат, да и один из производителей двигателей может оказаться намного более удачлив в создании своего продукта, но если Формула 1 и далее намерена двигаться в сторону "зелёных" технологий и становиться ближе к дорожным машинам, то это самый логичный выбор.
В конце концов, когда стало очевидно, что Формуле 1 необходимы изменения в области моторов, выбранный вариант оказался далеко не идеальным. Эдриан Ньюи, отошедший от привычной роли в RBR именно из-за отсутствия инженерной свободы в новых правилах, подчеркнул, что этот регламент вызывает много вопросов.
«Когда вы имеете дело с такими вещами, как батареи, то машину можно считать по-настоящему "зелёной" лишь тогда, когда в движение её приводит исключительно энергия из возобновляемых источников, - отметил Ньюи. – В гибридных технологиях множество ресурсов уходит на создание самих батарей и машин, поэтому конечный продукт получается таким дорогостоящим.
Даёт ли вам это в итоге положительный или отрицательный баланс в выбросе углерода зависит от того, едет автомобиль по магистрали с постоянной скоростью или непрерывно замедляется и ускоряется в городском трафике. Говорить, что гибридная машина по умолчанию является "зелёной" - очень грубое упрощение.
Есть множество других способов вложить деньги, чтобы сделать дорожный автомобиль более эффективным с точки зрения расхода топлива. Можно уменьшить её вес или поработать над аэродинамикой – в этих областях инженеры Формулы 1 весьма преуспели.
К примеру, в этом году машины Ф1 стали на 10% тяжелее из-за гибридных установок. Так что с технической точки зрения новый регламент вызывает немало вопросов».
Аргументы Ньюи вовсе не означают, что он хотели бы вернуться к прежнему регламенту. Ему было бы куда интересней бросить вызов новым технологиям, но никак не в рамках текущих правил. Его сомнения относительно "зелёной" сути батарей не лишены смысла, да и наблюдения по поводу всего процесса потребления энергии вполне правомерны.
Итак, несмотря на определённый риск, Формула 1 может стать ближе к производству дорожных автомобилей именно за счет использования неожиданных технических решений?
Вместо тотальных запретов и ограничений стоит создать благоприятную среду для развития технологий, и хотя результаты предугадать невозможно, разве не является такая перспектива привлекательной сама по себе?
Зная Формулу 1, результаты действительно могут получиться выдающимися. В погоне за скоростью и эффективностью это может ускорить развитие "зеленых" технологий, и породить некоторые неожиданные идеи, в перспективе применимые за пределами Гран При.
Преимущество неизбежно получат те, кто готов тратить больше, хотя данное утверждение справедливо в условиях любых правил. Если отбросить в сторону риторику, команды всё равно будут расходовать столько, сколько смогут найти.
Если регламент "открыт", есть широкое пространство для манёвра, а в случае ограничений, работа ведётся в узкой области, где всякое продвижение вперёд сопряжено с огромными издержками. В любом случае те, у кого ресурсов больше, окажутся впереди в случае грамотного их использования.
Решение, простое и понятное, приводилось уже не раз – разделите более справедливым способом доходы между командами, и вы добьётесь определённого равенства, роста уровня конкурентоспособности и стабильности гоночных коллективов.
Тенденция к ужесточению правил была необходима раньше, учитывая темпы развития технологий. Теперь же регламент является сдерживающим фактором, и Формула 1 давно прошла ту точку, когда имеет смысл искусственно контролировать чуть ли не все области. В результате мы имеем всё более и более сужающиеся рамки, в которых команды вынуждены строить свои машины.
Однако приближается время, когда Ф1 необходимо задуматься о шагах, которые позволять создать условия, направленные как на рост зрелищности гонок, так и на технологический прогресс, поскольку разнообразие является обязательной составляющей привлекательности Больших Призов.
Возможно, попытка в один миг перейти на "зелёные" технологии оказалась слишком серьёзным шагом даже для Формулы 1, и к умению грамотно использовать энергию стоит вернуться в будущем. А сейчас вместо того, чтобы постоянно говорить об эффективности – что является не самой привлекательной стороной спорта, стремящегося продать себя болельщикам – Формуле 1 есть смысл уделить основное внимание скорости.
Ситуация в мире марафонских гонок отнюдь не является шаблоном. Но правила в области силовых установок и использования энергии предлагают чёткое направление развития для этого спорта в долгосрочной перспективе.
