Гэри Андерсон отвечает на вопросы. Часть 8 – перед Гран При Италии
Технический эксперт AUTOSPORT утверждает, что в случае контактов, как у Хэмилтоном и Росбергом, есть способы избежать столь серьёзных последствий для техники – а также вспоминает времена выступлений Найджела Мэнселла в составе Jordan
Что будет, если избавиться от этих несуразных передних антикрыльев? Станет меньше гонок, испорченных ненужными проколами, а пилотам будет проще держаться вплотную за соперником.
Это здорово, что болельщики замечают очевидные вещи. Куда больше меня поражает, что специалисты, которые должны отвечать за это, их словно бы не видят.
Когда впервые была предложена нынешняя концепция передних крыльев, подразумевалось, что они позволят пилотам держаться ближе за соперником. Данное решение было основано на результатах двух лет исследований некоторых очень грамотных специалистов. Что это дало? Ничего.
Не забывайте, что гонщик может в последний раз посмотреть на внешнюю – самую уязвимую – часть переднего антикрыла, когда на стартовой решётке садится в кокпит.
Я бы сделал крыло немного короче и уже, уменьшив при этом количество различных элементов его конструкции. Как бы это повлияло на поведение машины?
Плюсы:
Уменьшение общего уровня прижимной силы, что в свою очередь привело бы к меньшему проценту её потерь при преследовании соперника на минимальном расстоянии.
По тем же причинам: не столь существенные изменения баланса шасси, когда пилот находится непосредственно позади другой машины.
Сокращение бюджетов команд и снижение затрат на разработку и доводку шасси.
Значительное снижение риска повреждения переднего антикрыла и прокола заднего колеса соперника в случае контакта.
Минусы:
- Нет.
Стоит ли наказывать гонщиков отстранением от тренировочных заездов или квалификаций за гоночные инциденты?
Я не являюсь сторонником наказаний. Мы смотрим гонки потому, что хотим увидеть как можно более честную и непредсказуемую борьбу, а с большим количеством штрафов шансов на это меньше.
При этом всем обязательно необходима некая форма контроля. И подход, определённо, должен был не таким, как сейчас.
Сейчас мы имеем дело с проездами по пит-лейну, добавлением ко времени пилота разного количества штрафных секунд после гонки и перестановкой по стартовой решётке за всевозможные проступки, включая нарушающую регламент замену элементов силового блока или трансмиссии. Вдобавок ко всему этому есть и система штрафных баллов для пилота.
Как по мне, весь этот список необходимо свести к единственному наказанию: добавлению времени в зависимости от тяжести нарушения. Шкала штрафов могла бы начинаться с одной десятой и доходить до одной секунды за серьёзный проступок.
В конце каждой гонки сумма штрафных секунд прибавлялась бы ко времени пилота, и на следующем этапе результат в квалификации увеличивался бы на эту же самую величину.
К примеру, если пилот получает штраф в одну десятую или целую секунду, то это время добавляется к его результату в первом субботнем сегменте – и если в таком случае он выпадает из числа 16-ти сильнейших пилотов, значит, кто-то другой, кто более заслуживает этого, проходит в следующий сегмент.
Если же оштрафованный продолжает борьбу, то ту же самую операцию можно провести во втором сегменте. Если же и это не остановит провинившегося, секунды прибавятся ко времени в финальном сегменте, что определит итоговую стартовую позицию гонщика.
В данный момент перестановки по стартовой решётке осуществляются уже после квалификации, что, как по мне, попросту глупо.
Гэри, что за история произошла за кулисами по ходу тестов Найджела Мэнселла в составе Jordan в 1996-м. Был ли это лишь PR-ход? или же он мог действительно выйти на старт чемпионата? В какой форме гонщик был на тот момент?
Это был в некотором роде рекламный трюк. Тот год складывался для нас не лучшим образом, потому было очень важно договориться о спонсорстве с [табачной компанией] Benson & Hedges.
Найджел прекрасно справился со своей задачей, и я никогда этого не забуду.
Прежде всего, он приехал на базу. Мы подогнали сиденье, и я провёл ему небольшую экскурсию. Затем мы отправились в офис Эдди Джордана, чтобы поговорить. Там Найджел произнёс: «Эдди, я пилотировал лучшие машины Формулы 1 - Williams, Ferrari, McLaren, - я был на базе Benetton и многих других, но то, что вы, парни, тут сделали, просто невероятно».
Позже мы отправились в Барселону на тесты, где также работали и с Ральфом Шумахером, который, кстати, уже пилотировал машину несколько раз до того. Найджел на первом же круге оказался быстрее Ральфа. Затем он по радио сообщил нам: «У меня замёрзли руки, я еду в боксы за чашечкой горячего чая».
Этим всё сказано. Отличный парень!
Почему FIA так рьяно выступает против активной аэродинамики? Разработки в этой области могут быть использованы в производстве дорожных автомобилей.
Я не являюсь большим сторонником активной аэродинамики, потому что её введение увеличит пропасть между большими и маленькими командами. Активная подвеска по своей сути является одним из примеров, поскольку около 50% прижимной силы генерируется в области днища. В предыдущую эру активной подвески расходы команд были больше на порядок.
Аэродинамику с изменяемыми характеристиками можно было бы использовать для компенсации потери прижимной силы и изменения баланса в момент нахождения в "воздушном мешке". Но при этом необходимо уделить большое внимание надёжности и степени воздействия таких технологий, иначе безопасность может стать предметом серьёзного беспокойства.
Если же активную аэродинамику применять для улучшения общего поведения машины, то такой подход станет искусственной помощью пилоту в работе с фиксированной аэродинамической базой, которой в данный момент обладают машины Формулы 1.
Есть ли у Пола ди Ресты шансы вернуться в Формулу 1 или же для него всё кончено? Стар ли он для повторного дебюта в Больших Призах в свои 28 лет?
Не думаю, что у него есть шансы. Пол – довольно сильный пилот, но большинству команд интересен гонщик такого уровня, только если он располагает деньгами, а у Пола их нет.
Он получил свой шанс, и многие люди, в том числе и я, старались убедить его стать более общительным и открытым со средствами массовой информации, стать командным игроком. Тогда он не видел проблемы в своём подходе к делу,что отличало его от других гонщиков.
Теперь он пожинает плоды того, что не прислушивался к мнению людей, которые работают в Формуле 1 намного дольше, чем он.
Кто, по-вашему, был лучшим пилотом Jordan?
На этот вопрос тяжело ответить, не рискуя с кем-нибудь поссориться!
Мы провели вместе лишь один гоночный уик-энд, но Михаэль Шумахер, без сомнений, был тем парнем, кто с самого начала продемонстрировал свою скорость, уверенность и огромный потенциал.
В то же время, Рубенс Баррикелло и Джанкарло Физикелла были нашими постоянными пилотами. Команда хорошо знала их, а я готов назвать этих парней лучшими за присущие им талант и скорость. С обоими было приятно работать.
Они заслуживали, чтобы их карьера в Формуле 1 сложилась лучше, но и так получилось не слишком уж и плохо.
Каким целям служат направляющие под передним крылом на машине Marussia?
Все команды в этой области используют разного рода элементы для улучшения стабильности работы переднего антикрыла и эффективности днища.
Данной части крыла приходится выполнять большой объём работы. Когда машина движется в обычном режиме или “ныряет” на торможении, высота крыла относительно асфальта значительно изменяется. Это может привести к разделению воздушного потока, что окажет негативный эффект на поведение всей машины, которую в дальнейшем обтекает воздух.
Самое же главное, передние колёса постоянно поворачиваются на различные углы в зависимости от радиуса поворотов, это также серьезно влияет на работу этой части крыла.
Наличие такого рода направляющих – их также называют сплиттерами – помогает избежать проблем разделения воздушного потока, проходящего под крылом.
Если избавиться от этого негативного эффекта или хотя бы контролировать его, можно достичь увеличения аэродинамической эффективности крыла и лучшей управляемости машины в целом.
Имеете ли вы представление о том, как удалось добиться улучшения эффективности системы ERS на машине Red Bull-Renault?
По правде говоря, я уверен: команда просто научилась максимально эффективно работать с имеющимся оборудованием, и никакого секрета или значимого прогресса здесь нет.
Система ERS производит определённое количество киловатт энергии. А мотористы и команда должны как можно лучше распорядиться ими.
Просто-напросто у Mercedes этих киловатт больше, и они умело используют эту энергию. И Renault, и Ferrari испытывают определённые трудности в данной области. До тех пор, пока они не переработают свои системы, проблемы не исчезнут.
Сравните настройки заднего антикрыла Mercedes и Red Bull Racing в Спа. Чтобы достичь хорошей максимальной скорости, чемпионской команде пришлось принести в жертву 8-10% своей потенциальной прижимной силы.
Но результаты гонки демонстрируют, сколь хороша в аэродинамическом плане машина Red Bull Racing.
