Гэри Андерсон отвечает на вопросы. Часть 9 – перед Гран При Сингапура
![](https://autosport.com.ru/files/styles/896x504/public/feature/2014/09/18/anderson.jpg?itok=Olebdem2)
Технический эксперт AUTOSPORT рассуждает о том, кому из пилотов Mercedes сыграет на руку запрет на радиопереговоры, почему результаты на круге сейчас такие плотные и как могла бы сложиться карьера Джонни Херберта
Как вы думаете, даст ли запрет на радиопереговоры преимущество Льюису Хэмилтону над Нико Росбергом в оставшихся гонках?
Судя по тем радиопереговорам, что я слышал, Льюис нуждается в помощи своего инженера в большей степени, чем Нико.
У меня не было возможности поработать с кем-то из них, но есть ощущение, что Льюис от природы наделён незаурядным талантом, тогда как Нико усерднее работает со своими инженерами, чтобы лучше понимать, как правильно использовать потенциал своей машины.
Учитывая это, я думаю, что именно Нико будет лучше готов к нестандартным ситуациям – когда, например, потребуется по ходу дистанции поменять настройки двигателя. Тогда как Льюис с большей вероятностью окажется в замешательстве, попав в непривычные обстоятельства.
В сложных ситуациях Росберг способен сохранять хладнокровие, тогда как Хэмилтону зачастую необходимо поделиться всем с окружающими.
Яркий пример – публикация Хэмилтоном в Твиттере фотографии своей телеметрии после квалификации Гран При Бельгии, чтобы продемонстрировать причину поражения от напарника по McLaren. Другой пример – его реакция на недавний инцидент с Росбергом в Спа.
Думаю, это демонстрирует неуверенность Льюиса в том, что его поклонники правильно поймут случившееся.
Как вы думаете, кто выиграет титул чемпиона в личном зачете?
После первых тестов в Хересе я поставил на Росберга и не вижу причин менять свой прогноз. Но хочу отметить, что я не азартный человек!
Два гонщика вместе выступали в различных чемпионатах, а сейчас переживают одинаковый этап своей карьеры. Правда, Льюис успел уже выиграть титул чемпиона Ф1, а Нико только ждёт своего шанса.
По своей натуре они сильно отличаются – и идут к успеху разным путем. Но когда дело доходит до психологических игр, которые во многом влияют на итоговый результат, Нико имеет небольшое преимущество.
Я слежу за Формулой 1 с 1976 года, но мне непонятно, как 22 пилота за рулем 11 различных автомобилей с тремя разными моторами умудряются уложиться на круге всего в несколько секунд. Как получается, что хороший пилот едет примерно в одном темпе со слабым гонщиком?
Чтобы понять это, нужно вспомнить события, которые имели место задолго до того, как вы стали увлекаться Ф1.
Лично я начал работу в Больших Призах в 1973 году. И с тех пор инженерная сторона вопроса, понимание технических процессов продвинулись вперед несоизмеримо.
В годы моей молодости мы ездили по этапам в синем фургоне, куда набивалось восемь человек: по два механика на каждый гоночный автомобиль (уже тогда у нас был запасной!), а также специалист по шинам и водитель самого фургона.
От гонщика требовалось просто сесть за руль и управлять машиной на трассе. Затем он (или она) сам работал с механиками или даже с владельцем команды (в моем случае это был Берни Экклстоун в Brabham).
Мы могли изменить настройки подвески или стабилизатора поперечной устойчивости, но в большей степени результат на трассе зависел от самого пилота. Стартовым позициям никто в паддоке вообще не придавал значения, а результаты соседей по стартовой решетке могли отличаться на несколько секунд.
В наши дни практически всё зависит от работы в боксах. За счет современных средств моделирования удается получить около 99% информации еще до того, как гонщик вообще сел в кокпит.
Именно это позволяет молодым пилотам с ходу демонстрировать такой высокий уровень за рулем нынешних автомобилей Ф1. Им уже не нужно доносить до команды нюансы поведения машины, поскольку собранные данные позволяют инженерам самим во многом разобраться.
В итоге профессионалы своего дела ищут в боксах оптимальные настройки, использую собранную информацию, а пилот просто должен быть талантлив. И в чемпионате таких достаточно.
Почему FIA не позволяет одновременно устанавливать шины различных составов? В Pirelli говорят, что это вполне реально на практике…
Вполне возможно использовать четыре колеса разных составов – равно как и смонтировать четыре отдельных антикрыла и регулировать их в зависимости от требуемых характеристик управляемости машины. Вопрос в том, зачем это нужно?
В начале 80-х наша команда привезла автомобиль Ф3 на Остеррайхринг, тогда это была еще очень скоростная трасса. Мы использовали три шины Yokohama и одну марки Avon для заднего левого колеса. Это необходимо было сделать, поскольку нагрузка на него была очень велика, и Yokohama с ней просто не справлялась. Так что в теории возможно всё.
Правила написаны таким образом, чтобы исключить неконтролируемые ситуации. Всё в этом мире стоит денег, и мы хотим получить максимальную выгоду от каждого потраченного доллара. К сожалению, в Формуле 1 зачастую забывают об этой потребности.
Что вы можете сказать о недостаточно высокой квалификационной скорости Force India? В состоянии ли команда решить эту проблему?
С самого старта сезона Force India удавалось очень экономно использовать резину, что позволяло пилотам команды проезжать более длинные отрезки на одном комплекте или же вовсе проводить меньше пит-стопов.
Когда машина работает с резиной подобным образом, это означает лишь одно – неизбежную недостаточную поворачиваемость, которая помогает предотвратить чрезмерный износ задних шин.
Когда на автомобиль ставят свежий комплект, очень непросто сделать так, чтобы с первых же метров передние и задние шины эффективно работали сообща.
В нормальных условиях новая резина будет способствовать возникновению дополнительной недостаточной поворачиваемости. Накладываясь на ту, которой по умолчанию обладает шасси, она оказывается еще более значительной. А значит, выжать максимум из свежих шин в квалификации представляется практически невозможным.
К слову, если врождённый баланс машины тяготеет к избыточной поворачиваемости, то свежая резина как раз позволит демонстрировать максимальный темп, но теперь задние шины окажутся более подвержены риску избыточного износа на длинных отрезках.
Такая проблема преследует не только Force India. На самом деле, именно описанный фактор и определяет скорость той или иной машины. А если проанализировать лучшие круги, то напрашивается вывод, что разница между лидерами и отстающими в гонке куда меньше, чем в квалификации.
Являются ли предстоящие зимние тесты жизненно важными для Ferrari с точки зрения возвращения в ряды претендентов на победы в гонках и чемпионате?
Ferrari необходимы не тестовые километры на автодроме, а пересмотр общей философии машины и работы команды.
Проблемы команды касаются всех аспектов, начиная с силового блока и заканчивая аэродинамикой, и затрагивают принципы работы на Гран При – в данном случае невозможно назвать какую-то одну причину, ответственную за слабые результаты.
Я уверен, что именно этой ситуацией и займётся руководитель команды Марко Маттиачи. То, что он пришёл в Формулу 1 со стороны, возможно, даже сыграет ему на руку.
После того, как Ferrari покинул Лука ди Монтедземоло, у Маттиачи появится определённая свобода действий в создании новой операционной структуры.
От многих людей, связанных со спортом, можно услышать, что Формула 1 стала другой. Это правда, но вот почему так – на этот вопрос необходимо найти ответ.
Гонки усложнились из-за нового регламента – если вы допустили просчёт в разработке и создании мотора – как это случилось с Ferrari и Renault, – считайте, что застряли с этой проблемой надолго.
Все сферы взаимосвязаны, поэтому термин "просчёт" я использую в общем смысле. Я даже готов обвинить Mercedes в сложившейся ситуации: если бы они не так здорово справились со своей работой, то у нас вышел бы отличный чемпионат!
Только представьте, что мотор с трёхлучевой звездой по характеристикам получился бы близким к Renault и Ferrari. Тогда борьба на трассах вышла бы захватывающей.
Более детально анализ проблем Ferrari проводится в данном материале.
В Формуле E передние крылья машин имеют массивные защитные элементы перед колёсами, а сзади расположен своеобразный бампер. Должна ли Формула 1 перенять такой опыт?
Думаю, Николя Прост и Ник Хайдфельд во время первой гонки Формулы E в Пекине в прошлую субботу ответили на ваш вопрос!
Все эти элементы полезны только в том случае, если они выполняют определённую роль. Однако большинство из них являются, фактически, косметическими деталями – и лишь только потому, что они выглядят как настоящие функциональные элементы защиты, пилоты формульных серий получают обманчивое ощущение безопасности.
Лично я вижу Формулу 1 чемпионатом, где колёса машин открыты со всех сторон. Пилоты должны принимать и уважать данную концепцию – что, в принципе, они и делают. В противном же случае им неизбежно приходится платить высокую цену.
Джонни Херберт выступал в составе команды Stewart/Jaguar, когда вы работали там техническим директором. Что скажете о нём, как о пилоте? Считаете ли вы, что ему было по силам добиться большего, если бы не серьёзная авария в Формуле 3000?
С Джонни было приятно работать. Он был быстр, и от того особенно печально, что он мог бы достичь гораздо большего.
Его авария во времена выступлений в Формуле 3000 на автодроме Брэндс-Хэтч в 1988-м году была ужасающей. Тогда я работал с Роберто Морено в Формуле 3000, и эпизод с Хербертом буквально ошеломил весь паддок.
Мы выиграли сезон, но, если бы не та авария, ситуация в чемпионате могла сложиться иначе.
Как я часто говорю, сослагательное наклонение в Формуле 1 - это взгляд назад. Кто знает, чего в результате добился бы Херберт, не случись того инцидента. У него был талант и молодость, чтобы покорить серьёзные высоты.
Он выиграл три Гран При – один из них в 1999-м году, выступая в составе Stewart [и еще два в 1995-м за Benetton]. Что ни говори, нельзя добиться таких результатов без серьезных усилий.