Гэри Андерсон отвечает на вопросы. Часть 13 – история и современность
Технический эксперт AUTOSPORT прокомментировал идею о возможном разделении Формулы 1 на два уровня, назвал три свои любимые машины за всю историю Больших Призов, прокомментировал заявление Берни Экклстоуна об интересе молодежи к Ф1 – и не только
Возможно ли разделение Формулы 1 на два уровня – как в 80-х, когда в соревнованиях одновременно участвовали машины с турбированными и [менее мощными] безнаддувными двигателями? Вероятно, лидерам можно оставить 6-цилиндровые гибридные турбомоторы, а более скромным командам разрешить использовать старые 8-цилиндровые "атмосферники"…
Вполне. Более того, я считаю этот вариант вполне приемлемым при условии четко прописанного регламента.
Если попытаться сохранить топ-класс для заводских участников с нынешними гибридными V6-турбо или чем-то похожим, то необходимо создать новый дивизион, в котором будут использоваться "восьмерки" с KERS. При этом максимальный вес таких машин нужно снизить на 60 кг, что позволит им снять порядка 1,8 секунды с круга.
Это может быть весьма интересно, поскольку в этом случае пилоты из второго дивизиона смогут конкурировать с представителями топ-команд в борьбе за поулы, но в гонке машины фаворитов получат лишь 100 кг топлива, тогда как их соперники будут везти с собой примерно 140 "лишних" кг. Такая разница в весе должна создать определенную интригу в гонках.
Как вы считаете, кто всё же станет чемпионом мира? Льюис Хэмилтон определенно является фаворитом, но какова вероятность, что он захочет завершить сезон победой, рискуя при этом вновь допустить ошибку?
Давление может сыграть злую шутку с кем угодно, мы все это знаем. Кто-то лучше справляется с прессингом, кто-то - хуже. Полагаю, Льюис уже не раз доказывал, что с психологической устойчивостью у него полный порядок.
Вы правильно заметили, что он является фаворитом, и ему достаточно будет прийти к финишу вторым, чтобы обеспечить себе чемпионский титул. Но в то же время британец не любит проигрывать и определенно будет бороться за победу в гонке.
Нет сомнений, что машины Mercedes будут быстры, так что в квалификации сюрпризов ожидать не стоит. Но на старте заезда Льюису нужно быть очень осторожным.
Первые несколько поворотов дистанции будут захватывающими - я уверен, что Льюис не раз и не два посмотрит в зеркала заднего вида, чтобы убедиться, что никто не собирается его атаковать. Нико терять нечего, второе место в чемпионате он себе уже гарантировал, так что ему нужно лишь постараться взять поул и выиграть гонку.
После этого все будет в руках Хэмилтона, на итоговую позицию которого напарник едва ли сможет как-то повлиять.
Можно ли в регламенте Больших Призов применить так называемую открытую формулу двигателей, ни в чем не ограничивающую разработчиков?
Не думаю. Все это мы уже проходили в прошлом - на деле такая ситуация приводит к сумасшедшим расходам.
Всегда будет самое эффективное решение, но для его реализации потребуется уйма времени и средств.
Другое дело, что Ф1 не должна зависеть только от мощности моторов. К сожалению, сейчас дела обстоят именно так, но я уверен, что для 99,999% зрителей самое важное – плотная борьба на трассе между лучшими гонщиками своего времени.
Смогут ли другие производители моторов догнать Mercedes за время межсезонья – и под силу ли им разработать такие силовых установки, чтобы четырёх из них хватило на весь сезон-2015 ?
Это будет очень непросто, даже если будет разрешено дорабатывать двигатели по ходу сезона.
Все эти попытки ослабить ограничения на доводку силовых агрегатов - пустая трата времени. Даже если случится что-то невероятное, и двигатели будут "разморожены", команды просто не успеют представить кардинально новые решения накануне следующего сезона - для этого нужно было бы уже сейчас заниматься их обкаткой на динамометрическом стенде.
Не думаю, что производители моторов пошли бы на такие риски, требующие немалых финансовых вложений, не имея гарантий, что результатами таких работ можно будет воспользоваться.
Что касается ситуации в целом, команды и производители просто не желают идти навстречу друг другу во благо спорта - вместо этого они преследуют лишь собственные интересы.
В межсезонье у мотористов есть право доработать 48% элементов мотора, но с учетом того, что в Mercedes также не собираются стоять на месте, полагаю, угнаться за ними будет непросто.
Как вы отнеслись к комментариям Берни Экклстоуна по поводу того, что спорту совсем не обязательно привлекать внимание молодежи?
С точки зрения маркетинга и продаж Берни, нет сомнений, прав. Очень мало кто в возрасте от 18 до 25 лет может позволить себе купить часы Rolex или машину AMG Mercedes.
Но ему стоит помнить о том, что и он сам не всегда был так сказочно богат. Так же и эти молодые люди через какое-то время могут превратиться из бедных студентов в состоятельных господ.
Лично мне кажется, что Формуле 1 необходимо больше привлекать "молодежных" спонсоров вроде Coca-Cola и McDonalds. Если привлечь внимание представителей юного поколения в момент формирования их интересов, можно сохранить пристрастие этих людей и в будущем.
На момент написания ответа я нахожусь в Абу-Даби на финале соревнований "Формула 1 в школах", главным судьей которых являюсь на протяжении пяти последних лет.
Около двухсот молодых людей и девушек в возрасте от 12 до 19 лет состоят в 38 командах из 23 различных стран мира.
Конечно, это сравнительно небольшие числа, но все они проявляют большой интерес к Формуле 1. Многие из них очень умны и обязательно преуспеют в жизни, а значит, в будущем они непременно заработают деньги, которые будут тратить.
Нельзя давать им ускользнуть, поскольку вернуть расположение этого поколения будет очень сложно.
Что вы думаете об идее объединить Формулу 1 и GP2?
Серия GP2 является для пилотов финальной ступенькой перед переходом в Ф1, а машины этого первенства построены по совершенно иному техническому регламенту.
Нам важно избежать необдуманных решений в сложившейся ситуации с бюджетами команд. Какие-то шаги, безусловно, необходимы, но совершать их нужно с осторожностью.
Формула 1 всегда была дорогим видом спорта. Когда Эдди Джордан на Рождество 1989-го принимал решение о старте своего проекта Jordan Grand Prix [на базе команды Формулы 3000 – тогдашней GP2], он знал, что Большие Призы могут отобрать последние деньги – и с тех пор ничего не изменилось.
Команды приходят и уходят.
Но нам нужно контролировать объемы затрат. Случается, что кто-то привозит очередные новинки, испытывает их на протяжении пяти кругов – а затем просто выкидывает.
С этим надо разобраться, и если всё сделать правильно, можно сэкономить миллионы.
Назовите три свои любимые машины в истории Ф1 и объясните этот выбор.
Я могу выбирать только из конструкций, которые были созданы после моего прихода в Большие Призы [в первой половине 70-х].
Первый делом я бы отметил Brabham BT44. Это была очень изящная машина, но с ней было приятно работать, как и с конструктора Гордоном Марри.
Я был новичком в Ф1, но получил одного из лучших наставников. Совместная работа с Гордоном помогла мне многое понять и обрести уверенность, чтобы двигаться вперед и проектировать машины для своей собственной компании. А чуть позже я вернулся в Ф1 в качестве конструктора и технического директора.
Вторая моя любимая машина – это Lotus 78. Мне никогда не доводилось работать с этим автомобилем, но в своё время он был далеко впереди остальных. В тот период как раз и было положено начало превосходства аэродинамики в конструкции машин.
Люди до сих пор копируют решения, которые были в конструкции этого шасси – вроде генераторов завихрений, которые располагались на днище.
Сейчас в распоряжении команд есть очень похожие элементы для изменения направления воздушного потока, но когда мы об это говорим, то нужно понимать, что на Lotus 78 никогда не использовались специальные аэродинамические датчики, которые мы видим сейчас в пятничных тренировках.
"Сбор информации" применительно к этой машине был осуществлён конструкторами в их собственных головах.
Третья машина – это Jordan 191. Я всё-таки должен был включить в этот список одно из своих творений! Но на самом деле, это была очень компактная и эффективная машина.
По скорости она не могла тягаться с крупными игроками, но в течение сезона-1991 мы заставили внимательнее к себе присмотреться.
Спасибо всему персоналу Jordan и моим помощникам, Эндрю Грину и Марку Смиту, за работы над этой машиной. Надеюсь, они до сих пор гордятся этим автомобилем так же, как и я сам.
Что вы думаете о термочехлах? Их следует оставить – или запретить?
Если посчитать, сколько километров каждая команда в среднем проезжает в год, а затем разделить их на средний бюджет, то мы получим, что стоимость одного километра на трассе составляет примерно 3000 фунтов стерлингов.
Поскольку длина большинства трасс около пяти километров, то один круг обходится в 15 тысяч фунтов стерлингов.
Если для прогрева резины возникнет необходимость совершать один дополнительный круг каждый раз после выезда на трассу из боксов, то пилот, в среднем покидающий пит-лейн пять раз в течение одной тренировочной сессии Гран При, сделает это 15 раз за уик-энд.
Таким образом, запрет термочехлов будет стоить командам дополнительные 225 тысяч фунтов стерлингов на каждом этапе – и это цена существенно ниже стоимости самих чехлов.
Но говоря об этом, я считаю, что у каждой команды сейчас избыточное количество "грелок". Если прогуляться по пит-лейну, то вы заметите как минимум 20 комплектов шин в боксах каждой команды, причем все они будут в термочехлах.
По ходу квалификации у каждого пилота есть только шесть доступных комплектов резины, так что я думаю, что количество комплектов термочхлов также следует ограничить шестью единицами.
