Технический анализ шасси Ferrari SF15-T
После неудачного минувшего сезона в команде Ferrari все свои надежды связывают с новым шасси, получившим индекс SF15-T. Технический эксперт AUTOSPORT Крэг Скарборо попытался разобраться, действительно ли дизайнерам и конструкторам Скудерии удалось в новой версии исправить все недочеты предыдущей машины
Ferrari вступает в новый сезон со значительными обновлениями в плане руководящего состава команды и изменившимся подходом к созданию машины. В Маранелло сделали все, чтобы неудачный сезон-2014, в котором коллективу ни разу не удалось одержать победу в гонке, поскорее остался в прошлом.
В новом шасси с индексом SF15-T команда постаралась учесть все недочеты его предшественника, а также соблюсти нормы регламента в отношении геометрии носового обтекателя и улучшить технические характеристики силового агрегата.
Однако, несмотря на столь весомые изменения, новая машина внешне вышла довольно похожей на предыдущую модель, пусть и с довольно длинным и стройным носом.
И все же понять, сделали ли в команде необходимый шаг в попытке догнать лидеров, можно будет лишь когда автомобиль появится на гоночной трассе.
Что касается носового обтекателя нового шасси, этот элемент напоминает разработку команды McLaren - в Скудерии также не пытались максимально укоротить нос машины и не стали делать выступ.
В то же время подпорки-пилоны переднего антикрыла SF15-T получились довольно простыми и ровными - в отличие от коллектива из Уокинга, где максимально изогнули эти детали для искусственного создания аэродинамических завихрений. Таким образом, в Ferrari подошли к новому регламенту максимально просто и прямолинейно.
К тому же, в команде не стали закрывать резкий скос обтекателя в районе его соединения с передней частью монокока декоративной панелью - вместо этого конструкция самого монокока выполнена таким образом, чтобы его передняя часть плавно перетекала в элементы кузова. Вероятно, это может ограничить команду в плане доработок передней части машины по ходу сезона.
Еще более интересными оказались изменения в области переднего антикрыла и его торцевых пластин - в команде наконец решили отказаться от упрощенного дизайна этих элементов.
Новое крыло машины буквально испещрено различными открылками в районе торцевиков. Я насчитал как минимум восемь аэродинамических элементов в этой области - абсолютный рекорд для этого времени года!
Также в команде решили упростить геометрию каскада открылков и спрямить направляющие торцевых пластин. Несмотря на внешнюю простоту этих элементов, свою функцию по направлению воздушного потока в обход передних колес машины они выполняют по-прежнему отлично.
Также этот эффект должен усилиться за счет так называемых "выдувных" ступиц передних колес, к которым, судя по всему, вновь вернулись в Маранелло. В минувшем сезоне команда опробовала такой дизайн на нескольких этапах. И хотя к середине чемпионата в Ferrari отказались от этой идеи, технический директор команды Джеймс Эллисон не подтвердил предположение о том, что этот вектор развития является тупиковым. Таким образом, в предстоящем сезоне мы вновь можем увидеть на алых машинах "дырявые" втулки колес.
Болельщиков и прессу также интересовало, останется ли команда верна передней подвеске на тягах или перейдет на толкатели - в последнее время все чаще говорят о том, что многим гонщикам комфортнее управлять машиной, подвеска которой выполнена с применением толкателей.
При этом в плане устойчивости и сцепления тип подвески не имеет большого значения. Эллисон отметил, что основное преимущество подвески на тягах заключается в ее лучшей аэродинамической эффективности.
В остальном в области передней подвески в Ferrari пошли по пути Mercedes, соединив два элемента нижнего V-образного рычага в единый аэродинамический профиль.
Также в команде решили значительно поднять точки крепления подвески - верхний рычаг крепится к шасси практически в его пиковой точке.
О внутреннем устройстве подвески было сказано очень мало, так что пока остается загадкой, продолжили ли в команде использовать в этой области пассивную гидравлику или перешли на пружины и амортизаторы.
Не считая геометрии носового обтекателя, определенной регламентом, в целом шасси Ferrari довольно сильно напоминает своего предшественника. Тот же треугольный верхний воздухозаборник будет направлять поток на воздушный фильтр двигателя, а других отверстий, кроме небольших прорезей в нижней части воздухозаборника для охлаждения управляющей электроники, замечено не было. Но все же они вполне могут появиться накануне тестов - место для них явно выделено.
Такое маленькое количество впускных отверстий и попытки сделать боковые понтоны более стройными, надо признаться, удивили - ведь новая силовая установка должна стать мощнее, а значит, потребует гораздо лучшего охлаждения и отвода горячего воздуха.
И все же боковины SF15-T не удалось сделать столь же узкими, как у нового шасси команды McLaren. Что касается их наполнения, в команде решили откорректировать угол наклона радиаторов, расположенных в понтонах и изменить размер ячеек их облицовки для лучшего охлаждения.
Что касается сердца машины - ее силового агрегата, - то в минувшем сезоне он оставил о себе не самые лучшие впечатления. Его компоновку пришлось менять для лучшего размещения на шасси, что привело к потере мощности.
В результате в команде недосчитались порядка 40 л.с., к тому же, мотор-генератор тепловой энергии в гонках не справлялся со своей задачей, да и в целом приемистость установки оставляла желать лучшего.
В межсезонье мотористы Ferrari постарались поработать над всеми тремя компонентами, хотя и не похоже, что они серьезно изменили компоновку двигателя.
В прошлом году турбина, установленная позади мотора и разделенная надвое, чтобы можно было компактно расположить между ее частями мотор-генератор тепловой энергии, питала двигатель через жидкостный интеркулер, размещенный внутри V-образного развала цилиндров. Такая компоновка создавала проблемы как в отношении мощности установки в целом, так и в плане эффективности работы мотора-генератора.
Можно предположить, что отныне в команде решили отказаться от разделения турбины, а мотор-генератор расположили в ее передней части, попутно разместив компрессор и турбину вплотную друг к другу. Промежуточный охладитель при этом может сохранить свое прежнее место.
В задней части автомобиля появился ряд интересных новинок. Антикрыло крепится к шасси при помощи одной подпорки, выполненной в форме, получившей название "лебединой шеи". Также подпорка соединена с небольшим и ставшим уже традиционным открылком над выхлопной трубой.
Во время презентации торцевые пластины заднего крыла было видно лишь частично, но это не помешало разглядеть на них новые прорези-жалюзи.
Вертикальные щели в нижней части этих элементов стали уже довольно привычным явлением, но SF15-T отметилась также и рядом горизонтальных прорезей непосредственно перед ними.
Надо полагать, что это решение призвано облегчить отвод воздуха за задними колесами, при этом уменьшая лобовое сопротивление и создавая область пониженного давления в задней части диффузора.
Сам диффузор во время презентации был прикрыт, но по снимкам, выполненным с верхней точки, можно предположить, что он стал более объемным, что может компенсировать ограниченную регламентом максимальную высоту этого элемента.
В целом можно сказать, что в межсезонье в команде явно попытались исправить недостатки шасси прошлого года. Новая машина стала эволюцией своей предшественницы, но при этом каких-то серьезных новинок, которые могли бы позволить Ferrari догнать лидеров, заметить не удалось.
Вероятно, после непростого сезона-2014 команде необходим год на восстановление и налаживание новых связей внутри коллектива, после чего они попытаются вернуть Скудерию на вершину спорта.
