Под лежачий камень вода... затекла!
Технический эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон высказал аргументы в пользу того, что изменения в регламенте Больших Призов должны быть лишь вершиной айсберга, отметив при этом, что первые подвижки в правилах уже сделаны, и дело сдвинулось с мертвой точки...
Я уже долго твержу, что пункт регламента, говорящий о том, что "пилот должен управлять автомобилем самостоятельно и без посторонней помощи", в должной степени не исполняется.
Недавняя директива о том, что начиная с Гран При Бельгии гонщики должны будут управляться с процедурой старта без упомянутой выше помощи - это лишь первый шаг в этом направлении.
Шаг не очень большой, но очень важный. Как мы видели в Сильверстоуне и Венгрии, когда старт у лидеров не складывается, это может иметь серьезные последствия.
Обычно гонщики стараются определить точку схватывания сцепления в момент выезда из боксов. И с новыми правилами это по-прежнему будет возможно, так как в технической директиве ни слова не говорится о сцеплении.
В настоящее время пилоты доезжают до конца пит-лейна, пытаются найти точку схватывания сцепления и снова отрабатывают процедуру старта. После этого они целый круг проводят в беседе по радио с инженером, обсуждая работу механизма сцепления, а затем, при необходимости, снова проезжают через пит-лейн, повторяя процедуру.
В конце установочного круга они опять проверяют точку схватывания и только после этого размещаются на стартовой решетке. При этом инженер может изменить массу параметров и проинструктировать пилота о том, как ему нужно действовать.
По новым правилам гонщик сможет по-прежнему обсуждать все эти моменты с боксами. Так что запрет на общение с командным мостиком во время установочного круга будет еще одним шагом на пути к поставленной цели.
А блокирование настроек сцепления в том объеме, как это было раньше, приведет к необходимости большей подстройки пилота под машину. И это может быть весьма интересно, поскольку по опыту скажу, что не многие гонщики готовы быстро менять свои привычки.
К тому же, очень любопытно, что эти изменения решили внедрить именно перед этапом в Спа - ведь там одна из самых сложных в сезоне стартовых прямых, расположенная на подъеме.
Полагаю, еще на протяжении нескольких гонок мы будем видеть очень непредсказуемые старты. Но со временем, как это всегда бывает в Ф1, команды и гонщики адаптируются к новым правилам.
Не думаю, что на данный момент FIA сделала достаточно в отношении самостоятельности пилота в кокпите, но, по крайней мере, первый шаг сделан, и это очень важно.
Субботние гонки
В прошлом FIA и FOM не раз отказывались от изменения формата гоночного уик-энда Ф1, ссылаясь на традиции спорта.
Но я очень рад, что руководство Больших Призов все же обратилось к этому вопросу.
Вопрос лишь в том, что именно необходимо изменить. Не так давно я уже предлагал свои идеи по корректировке регламента, но вариантов может быть масса, и их все необходимо рассмотреть.
Один из них предполагает превращение традиционной субботней квалификации в квалификационную гонку. Но я не понимаю, чего этим можно будет добиться…
Да, субботний день в рамках Гран При может стать чуть более разнообразным. Конечно, я не в курсе деталей этого предложения, но я предполагаю (исходя из названия), что победитель субботнего заезда должен будет стартовать в основной гонке с поула.
А что это изменит? Самые быстрые машины и пилоты по-прежнему будут стартовать в гонках первыми, так что этот вариант мало на что повлияет.
Еще одна идея заключается в проведении гонки для третьих пилотов команд. С учетом количества нынешних команд и дебютирующей в следующем году Haas на старт должно выйти 11 пилотов.
Таким образом, подающие надежды молодые гонщики могли бы заявить о себе в настоящем соревновании в рамках уик-энда Формулы 1 в составе топ-команд. Что касается маленьких коллективов, такие заезды были бы дополнительной платформой для привлечения в команду средств за счет рента-драйверов. Не надо этого стыдиться, но суть в том, что ведущие команды и тут постоянно будут побеждать.
Скажем, в качестве приза победитель субботней гонки или вся первая тройка пилотов получат возможность показать себя в основном заезде днем позже. Что в этом случае делать с очками, которые они потенциально могут заработать в воскресенье?
Каждый зачетный балл в гонке будет еще сильнее снижать шансы на успех более маленьких команд, которым и без того непросто живется. Мне кажется, руководство спорта забыло о том, что призовая зона когда-то была расширена до десяти пилотов именно для того, чтобы аутсайдеры получили возможность цепляться за очки и тем самым привлекать спонсоров.
Я в спорте не первый десяток лет и помню, что в былые годы вы могли проводить отличный сезон и в каждой гонке финишировать седьмым, но при этом не заработать ни одного балла.
Если же эти пилоты будут ездить вне зачета, это не удовлетворит болельщиков и просто сведет с ума тех, кто занимается статистикой.
Я по-прежнему придерживаюсь своего варианта спринтерской гонки в субботу, стартовые позиции в которой будут определяться в соответствии с быстрыми кругами основной гонки предыдущего этапа. Но кто ж меня послушает?
Свободный выбор составов резины
Если в Формуле 1 будет введено правило свободного выбора составов резины командами накануне уик-энда, в Pirelli вынуждены будут увеличить разрывы между типами сликов.
Сейчас мы часто слышим, что в квалификации разница между выбранными шинниками составами составляет от 0,8 до одной секунды с круга, но обычно разрывы бывают меньше.
При условии, что машина сохраняет оптимальный баланс при работе с разными составами, и температура дорожного полотна идеальна, полагаю, мы не увидим дельты более чем в полсекунды.
К тому же, когда переходишь с жестких шин на мягкие, обычно у машины появляется недостаточная поворачиваемость, так что если шасси страдало таким дисбалансом на сликах Hard, то при переходе на Medium этот эффект только усилится.
Если же на жестких шинах поворачиваемость была избыточной, то при смене резины баланс шасси нормализуется. Так что вариантов может быть множество.
К тому же, погодные условия и температура полотна зачастую меняется с течением уик-энда, и командам будет очень сложно сделать свой выбор за месяц до этапа, чтобы в Pirelli успели произвести необходимое количество покрышек.
Если руководство спорта всерьез решило рассмотреть это предложение, мне кажется, нам придется забыть о правиле обязательного использования в гонке обоих типов резины.
Однако, в целях повышения безопасности, шинникам нужно дать право определять, какое максимальное количество кругов способен пройти тот или иной тип сликов на конкретной трассе.
К примеру, если вы выбираете самый жесткий тип резины, то можете проехать всю гонку без остановок. Шины Medium должны использоваться не более чем на 80% дистанции, Soft - 60%, а SuperSoft - 40%.
Это приведет к тому, что времена на круге будут значительно ухудшаться вплоть до того момента, когда мягкие шины придут в негодность. Соответственно, и тактики пит-стопов будут у всех свои. Но опять же, добавит ли это гонкам зрелищности?
Не думаю. Скорее всего, такие перестановки лишь еще больше усложнят спорт, с чем мы вроде как сейчас и стараемся бороться…
Штрафы и звук моторов
По крайней мере одно толковое решение было принято на заседании Стратегической Группы, но если и применять штрафы в виде потери мест на стартовой решетке, то делать это нужно по окончании каждого квалификационного сегмента.
К примеру, если пилот квалифицировался 14-м после первой части заездов, но обладает при этом штрафом в три позиции, то он должен немедленно переместиться на 17-ю строчку и выбыть в первом же сегменте сессии.
Это даст шанс подняться выше тому, кто показал 16-й результат, чтобы пробиться во второй сегмент. Кто знает, что может случиться, особенно если погода добавит непредсказуемости - на поул могут подняться и пилоты Sauber!
Что касается громкости моторов, я надеюсь, что руководители спорта не будут принимать в этой области поспешных решений.
Я был в этом году на гонке в Сильверстоуне и должен сказать, что звук двигателей не так и плох. По сравнению с прошлым годом был сделан приличный шаг вперед, и для того, чтобы сделать звук еще громче, придется повышать обороты силовых установок.
А это можно сделать, лишь отменив ограничения на моментальный расход топлива.
Дополнительный двигатель для дебютантов чемпионата
Уже очень давно не утихают споры относительно того, получает ли дебютант в Ф1 (будь то моторист или производитель шасси) преимущество за счет возможности дольше работать над своим проектом, не участвуя в перипетиях предыдущего сезона, либо теряет из-за недостатка опыта.
Дополнительный двигатель новичкам поможет им лишь в плане проблем с надежностью, но недостаток в мощности устранить за его счет не получится. Но необходимо что-то сделать, чтобы сократить разницу между производителями моторов.
Я не говорю, что технарям из Mercedes нужно надеть наручники. Наоборот, их можно лишь похвалить за блестяще выполненную работу. Но Формула 1 не должна превратиться в Формулу двигателей - на первом месте должны быть пилоты, а на втором - команды.
В FIA разрешили Honda "бесплатно" использовать дополнительный мотор. Говорит ли это о том, что команде Haas дадут лишнее время для работы в аэродинамической трубе? В конце концов, они тоже новая команда, и им это крайне необходимо.
Я не думаю, что это верный путь. Я бы лично изменил систему "жетонов" таким образом, чтобы у догоняющих было больше возможностей для доработки своих агрегатов.
То же самое можно сделать и в отношении работы в трубе - просто распределите время работы в ней в соответствии с набранными баллами.
Быстрые и более агрессивные машины
Я уже долго в Больших Призах, и могу сказать, что быстрые машины всегда выглядели быстрыми.
Если же посмотреть на нынешнюю картину, то на старте гонки пилоты проезжают круги секунд на пять медленнее, чем в квалификации. И чтобы это заметить, нужно обладать зорким глазом.
Да, эти машины выглядят излишне тяжелыми и громоздкими, но они все одинаковые, так что это практически незаметно.
Позвольте машинам не только выглядеть более агрессивно, но и быть более агрессивными с новыми широкими шинами. Но не делайте это лишь для визуального эффекта. Главная цель - интересные гонки!
А как же дозаправки?
Думаю, здорово было бы вернуть в спорт дозаправки, но сделать это нужно несколько иначе.
К примеру, гонщики сами могут заправлять свои машины. Останавливаются на пит-стопе, вылезают, берут 25-литровую канистру, открывают крышку бака и заправляют. Это позволило бы сэкономить деньги - к тому же, если автомобиль плохо едет, пилот как бы невзначай мог бы пролить бензин на выхлопную трубу и сжечь машину к чертовой матери.
Если бы приняли такие правила, представляю, сколько новых машин потребовалось бы произвести за сезон команде McLaren…
А если серьезно, у нас уже были дозаправки, хватит уже возвращаться к одному и тому же.
Все, что нужно сделать - это позволить пилотам гоняться и все решать самим.
