Гэри Андерсон о больших задних колесах
Технический эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон традиционно ответил на вопросы читателей, затронув в этот раз темы трудоустройства в Формуле 1, преимуществ широких шин, отображения в трансляции расхода топлива и революционных инноваций в Больших Призах...
В свете увеличения количества этапов Формулы 1 в следующем сезоне мы со всех сторон слышим жалобы относительно непосильного труда людей, вовлеченных в спорт. Неужели они не понимают, что это их хлеб, и что о такой работе многие мечтают?
Много лет проработав в Формуле 1, я могу с уверенностью сказать вам, что это отнюдь не легкая прогулка. И все же если бы мне предоставилась возможность что-то изменить в своей жизни, я бы все оставил как есть.
В 1973 году, когда я только влился в мир Больших Призов, мы ездили на европейские этапы на грузовике или на синем микроавтобусе. Нас было человек восемь в команде, и мы вели машину по очереди - таким образом, могли ехать практически без остановок.
Приезжая на трассу в четверг, мы даже и подумать не могли, что до воскресенья удастся поспать - если выпадал такой шанс, это было настоящим чудом.
Если хотелось поесть, надо было идти и искать еду самому, ну или сидеть голодным. В начале карьеры я получал 25 фунтов в неделю, что было очень неплохо.
Сейчас все изменилось, да и жизнь стала другой.
Работа в Ф1 - это не только тяжелый труд сам по себе, но и постоянные переезды и перелеты - люди практически не видят свои семьи, и это очень трудно.
Со стороны это выглядит очень гламурно и привлекательно, но я вас уверяю, что это не так. Все, что ты видишь в жизни - это аэропорты, гостиницы и трассы - ничего более.
Отличаются ли сегодняшние реалии от былых в этом отношении? Нет. Работая в Ф1, нужно быть готовым к любым неожиданностям и переменам. Стартовые огни гонки не будут ждать вас, если вы что-то не успели сделать.
Как команды сравнивают скорость прохождения поворотов с другими машинами? И что влияет на этот аспект?
Для измерения скорости прохождения поворотов и сравнения результатов с соперниками команды прибегают к помощи GPS-датчиков. Это самый простой и надежный способ.
Что касается самой скорости в виражах, то она достигается за счет компромисса между уровнем прижимной силы, дающим сцепление с дорожным полотном, и лобовым сопротивлением, влияющим на скорость на прямых. Эти два аспекта идут рука об руку.
Чем больше у шасси прижима, тем быстрее оно будет проходить повороты. В то же время это будет означать увеличение уровня лобового сопротивления, что скажется на скорости на прямых.
Угол атаки заднего антикрыла нельзя менять после квалификации, так что во время тренировок команды непременно проводят сравнительный анализ скорости своих машин на прямых относительно конкурентов, попутно меняя настройки крыла.
Как только этот показатель их удовлетворит, значит, с уровнем прижимной силы определились.
В поворотах обгонять очень непросто, так что небольшая скорость прохождения виражей - это еще не конец Света.
В годы доминирования Red Bull они всегда настраивали машины на максимальный прижим. Это обеспечивало им хорошее сцепление с трассой, и им удавалось почти всегда стартовать с поула.
Таким образом, на первом круге им удавалось создать необходимый отрыв от преследователей. Но без поула они были уязвимы.
За все время работы в Больших Призах какое техническое новшество вы назвали бы самым умным и революционным?
За свою долгую карьеру я видел много разных инноваций, и все они были очень умными и впечатляющими.
Граунд-эффект, машины с вентиляторами, карбоновая подвеска, секвентальная коробка передач, активная подвеска, электро-гидравлические системы, выдувные и двойные диффузоры, F-воздуховоды, да и новые гибридные технологии…
Если выбирать одну или две инновации, то я бы остановился на граунд-эффекте и выдувных диффузорах, поскольку оба изобретения были сделаны буквально из воздуха и ничего не стоили командам.
Это демонстрирует умение воспользоваться существующим воздушным потоком и заставить его работать на благо команды.
Графика, которую показывают во время телевизионной трансляции относительно расхода топлива, показывает истинное положение вещей?
В целом да, но здесь есть ряд оговорок. То, что мы видим на экранах, это фактически снимок расхода топлива, хотя сам показатель может меняться на протяжении круга.
Не все пилоты одновременно находятся на одном и том же участке трассы, да и лидер гонки расходует чуть больше горючего, чем преследующие его машины.
Вторым фактором является то, что в FOM, отвечающей за трансляции, не знают, сколько конкретно топлива изначально заливают команды в свои машины. Максимальный лимит - 100 кг, но если в команде решат залить только 90 кг горючего, показания могут разниться, хотя на самом деле пилот будет расходовать меньше топлива, чем соперники.
В зависимости от трассы 10 кг горючего эквивалентны 0,3 секунды с круга, так что недозаправленная машина должна быть быстрее.
При этом в команде вынуждены будут менять технику прохождения круга и/или настройки двигателя, так что в итоге преимущество будет составлять не три, а одну десятую секунды.
Но за 55-круговую гонку этот перевес сольется в суммарные 5,5 секунды. К сожалению, здесь есть много нюансов, не так все просто.
Как происходит взаимодействие воздушного потока с колесами машин в Ф1?
Если взять колесо отдельно от машины, то оно будет стремиться вращаться в набегающем воздушном потоке, при этом прижимная сила будет придавливать шину к земле.
Таким образом, в месте пятна контакта шины с дорожным полотном будет происходить вытеснение воздуха. Кроме того, воздух будет вытесняться и в верхней части шины - если смотреть на переднее левое колесо снаружи, то в районе стрелки на 10 часов. Выше этой точки происходит ускорение воздушного потока поверх шины, которая работает как перевернутое крыло и старается поднять колесо с трассы.
В общем случае набегающий поток воздуха на колесо стремится "спрятаться" в области низкого давления за колесом или шиной.
Так что в командах выстраивают аэродинамические элементы шасси - переднее и заднее антикрылья, их торцевые пластины, переднюю кромку боковых понтонов и диффузор - таким образом, чтобы они определенным образом влияли на этот поток.
Именно поэтому мы видим столь сложные торцевые пластины на современных машинах Ф1. Если суметь обуздать воздушный поток в этой области, можно заставить переднее и заднее антикрылья работать гораздо более эффективно. Также это позволит снизить лобовое сопротивление, создаваемое открытыми колесами, и увеличить скорость на прямых.
Колеса и шины в Ф1 составляют порядка 35% всего лобового сопротивления машины. Именно поэтому прототипы LMP1 столь быстры на прямых - у них колеса закрыты обвесом.
Почему бы не перевернуть правила DRS с ног на голову? К примеру, разрешить пилотам открывать заднее антикрыло на протяжении всей дистанции, за исключением моментов, когда они подбираются к соперникам на расстояние меньше одной секунды. При этом чтобы право открывать крыло получали оба гонщика. Это лишь облегчит догоняющему его работу, но не сделает всю работу за него.
Интересные мысли, но если реализовать это на практике, и оба пилота будут использовать систему DRS на одних и тех же участках трассы, то отстающему будет очень трудно нагнать соперника, а если и удастся, то это никак не поможет ему провести обгонный маневр.
Я бы посоветовал ограничить использование DRS несколькими включениями за гонку, и пилоты сами бы выбирали, когда и, главное, для чего воспользоваться этой возможностью. Это может быть и обгон, и защита от обгона.
Ну а лучше всего было бы выкинуть эту DRS в мусорный бак, и тогда пилоты снова стали бы учиться обгонять соперников на трассе без посторонней помощи.
Обгонять всегда было непросто, но это не повод помогать себе за счет открытия крыла.
Посмотрите на Макса Ферстаппена - похоже, ему не кажется, что обгоны - это такое уж сложное занятие.
Возможно, кому-то из более опытных гонщиков нужно отвести этого юнца в сторону и расспросить о том, как он это делает…
В 70-е годы задние колеса машин Ф1 были не только более широкими, но и их диаметр был значительно больше. Какой был в этом смысл? Почувствовали ли пилоты какую-то разницу в пилотировании, когда колеса стали одного диаметра?
Размер колес или, по крайней мере, размер пятна их контакта с дорожным полотном должен рассматриваться в совокупности с силой, действующей на шину. А она представлена суммой аэродинамической загрузки и механического распределения веса шасси.
Чем быстрее едет машина, тем больше генерируется прижимной силы. Таким образом, для скоростных автодромов, таких как Спа, Сильверстоун или Сузука, на первый план выходит первое слагаемое суммы - аэродинамика.
Для медленных трасс, как в Монако и, отчасти, в Венгрии, главной составляющей является распределение веса.
В начале 70-х машины не генерировали большую прижимную силу - общий уровень прижима едва ли составлял 5% от нынешних показателей. Таким образом, главным слагаемым указанной выше суммы было распределение веса шасси.
Вместе с тем автомобили были оснащены очень мощными двигателями, так что стабильность машины на разгонах также была очень важна. В результате конструкторы вынуждены были смещать весовой баланс машины далеко назад, что и привело к появлению таких больших задних колес.
