Почему Гэри Андерсон ненавидит McLaren
Сегодня технический эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон в очередной раз ответит на вопросы читателей и пояснит свое отношение к команде McLaren, а также поведает о том, как бы он лично решил проблему с паритетом двигателей в Формуле 1...
Гэри, за что вы так сильно ненавидите McLaren?
Поверьте, вы все не так поняли. Я, наоборот, являюсь большим поклонником команды McLaren.
Много лет назад - в конце 70-х - я работал в Уокинге, и там до сих пор трудятся многие мои друзья.
Что мне действительно не нравится, так это то, во что коллектив превратился сегодня. У них есть все необходимые ресурсы для того, чтобы на равных биться с Red Bull, Mercedes и кем бы то ни было еще, но из года в год они проваливаются.
В прошлом году их машины были оснащены самыми мощными в пелотоне моторами Mercedes, и в Williams доказали, насколько эффективно можно их использовать, но в Уокинге и с этим не справились.
В нынешнем сезоне они объединили усилия с Honda. Мы все понимаем, что для достижения успеха им нужно какое-то время. Но лично мне не хватает в команде какой-то страсти - того, что Фернандо Алонсо продемонстрировал в радиопереговорах в Сузуке.
Прошло не так много времени с тех пор, когда Рон Деннис произнес свою знаменитую фразу о том, что второе место - это первое среди проигравших.
Сегодня он говорит гораздо реже.
Не думал, что я это когда-либо скажу, но я считаю - и полагаю, что поклонники McLaren меня поддержат, - что Рон должен чаще и откровеннее говорить о том, какие тяжелые времена переживает команда, и что она делает для выхода из кризиса.
Как вы думаете, насколько конкурентоспособными будут McLaren в следующем сезоне?
Во-первых, я был немало разочарован тем, что Honda не привезла ничего интересного в Сузуку. Во времена моей работы с Honda они всегда придумывали что-то любопытное в домашней гонке. Так что я не уверен в том направлении, в котором двигается японский производитель.
В следующем году регламент по моторам не будет так ограничен, как это планировалось изначально, что поможет Honda прогрессировать - им необходимо во-первых, понять, в какой именно области они проигрывают конкурентам, и во-вторых, правильно на это отреагировать.
Еще один нюанс, касающийся команды. Мы все понимаем, что Honda проводит лишь первый сезон в Ф1 по новым правилам. В то же время в McLaren решили представить свое шасси "нулевого размера" с очень компактной задней частью.
Но когда вы только начинаете сотрудничать с мотористами, вы должны обеспечить их необходимой свободой действий в отношении компоновки силового агрегата. Не стоило загонять их в угол жесткими ограничениями своего шасси.
Мы много раз слышали по ходу нынешнего сезона, что проблемы мотора были обусловлены недостатком охлаждения, а это напрямую связано с конфигурацией автомобиля.
Да, все мелочи очень важны, но мне кажется, что в команде могли бы добиться и лучшего компромисса в совместной работе.
Если бы вы работали в Honda или Renault, стали бы вы дорабатывать двигатели по ходу сезона, зная об имеющихся у Mercedes и Ferrari ресурсах? Можно ли то, что мы видим сегодня, назвать прогрессом японцев и французов?
Лично мне хотелось бы, чтобы те, кто лучше остальных справились со своей работой, в дальнейшем получали бы меньше свободы в отношении модернизации своих силовых установок, а отстающим давали бы реальные шансы их догнать.
Мы все хотим, чтобы гонки были плотными и интересными, а также хотелось бы сохранить нынешних производителей и привлечь новых.
Я бы ввел ограничения на доработку моторов в соответствии с зачетом мотористов. Ниже я представлю наброски относительно того, как это можно сделать. Это не окончательная схема, конечно, а только возможный принцип.
За основу я взял заработанные очки в пересчете на одну машину, в соответствии с чем рассчитывается количество "жетонов" на доработку двигателя в следующем сезоне. Если пойти по этому пути, то производители сами захотят брать новых клиентов.
Топовый производитель - допустим, восемь машин:
Заработано очков: 800. Делим на 8, получаем 100 очков в пересчете на одну машину.
Производитель, занявший первое место, получает 4 "жетона" для доработки двигателя перед или по ходу сезона-2016. Выбор делают сами мотористы.
Второе место - допустим, шесть машин:
Заработано очков: 480. Делим на 6, получаем 80 очков в пересчете на одну машину.
Производитель, занявший второе место, получает 20+4 "жетонов" для доработки двигателя перед или по ходу сезона-2016. Выбор делают сами мотористы.
Третье место - допустим, четыре машины:
Заработано очков: 240. Делим на 4, получаем 60 очков в пересчете на одну машину.
Производитель, занявший третье место, получает 40+4 "жетонов" для доработки двигателя перед или по ходу сезона-2016. Выбор делают сами мотористы.
Четвертое место - допустим, две машины:
Заработано очков: 80. Делим на 2, получаем 40 очков в пересчете на одну машину.
Производитель, занявший четвертое место, получает 60+4 "жетонов" для доработки двигателя перед или по ходу сезона-2016. Выбор делают сами мотористы.
Также я бы внес небольшие изменения в регламент в отношении поставок двигателей клиентам в зависимости от количества команд в чемпионате. Это может позволить избежать ситуаций, произошедших с Red Bull - хотя они сами во всем виноваты.
Если в чемпионате один поставщик моторов, он должен взять на себя обязательство обеспечивать силовыми агрегатами 100% пелотона плюс одну команду - на случай появления нового коллектива.
Если поставщиков два, они должны быть готовы поставлять двигатели 50% пелотона плюс одной команде, и так далее.
Если присмотреться к фотографиям того же Мэнселла в кокпите Williams 1992 года, несложно заметить белую кислородную трубку, идущую в шлем. Почему их больше не используют? Я это спрашиваю в свете аварии, произошедшей с Карлосом Сайнсом в Сочи, когда его долго не могли извлечь из кокпита. А если бы появился огонь...
Действительно, эта трубка подавала кислород из специальной кислородной емкости на случай непредвиденных обстоятельств. Если машину окутывало пламя, что в те времена было не редкостью, пилот мог получить необходимую порцию воздуха.
И все же эту идею нельзя было назвать блестящей, так как с огнем она справиться не позволяла.
Что касается вашего вопроса о ее использовании сегодня… Вообще, наличие этой трубки не было прописано в регламенте, и вскоре команды начали отказываться от этого решения.
В то же время конструкторы озаботились более защищенной компоновкой топливного бака, что впоследствии резко сократило риск возникновения открытого огня.
Сочи Автодром была одной из тех трасс, где износ шин представлял гораздо большую проблему, чем их деградация. Что на это влияет, и какова здесь роль конфигурации и покрытия дорожного полотна?
Есть трасса и шины, и они должны подходить друг другу. В Сочи баланс был намного лучше, чем на большинстве других автодромов.
В России мы увидели, что лучше было выбирать более жесткие шины, чем те, которые начинали испытывать тепловую деградацию уже через несколько кругов или даже поворотов агрессивного пилотирования.
Мы видели, что на первом же круге в квалификации гонщикам было сложно показывать лучшие времена. А в гонке, как показал опыт Серхио Переса, проехать с одним ранним пит-стопом было очень трудно.
В былые годы многие поставщики резины использовали двухсоставные шины. Верхние полмиллиметра были выполнены из мягкой квалификационной резины, а после двух-трех кругов, когда этот состав стирался, начинался более жесткий слой для гонки.
Я бы вернул эту практику. Мы - ну, по крайней мере, я - хотим, чтобы гонщики выжимали из резины все возможное в попытке показать лучшее время в субботу. Но и в гонке я бы хотел видеть более приемлемые составы, чтобы пилоты могли нормально обращаться с ними на длинной дистанции.
Что вы думаете об идее производства шин Pirelli на заказ, чтобы как-то оживить гонки?
Я против этой идеи. Я работал в Ф1 с командой Jordan, когда Bridgestone поставляла Ferrari шины, сделанные на заказ, а нам, как обычным клиентам, доставалась обычная дешевая резина.
Это очень расстраивало, поскольку сделать с этим ничего было нельзя.
Не думаю, что это как-то может оживить гонки. Если у команды много денег, она наймет пачку инженеров, которые проведут массу анализов и выяснят оптимальный состав и геометрию шин для своего автомобиля.
Маленькие команды продолжат использовать более бюджетные варианты шин, что еще больше увеличит разрыв между коллективами.
К тому же, и телевизионным комментаторам придется несладко. Они и сейчас зачастую путаются с тем, какие шины стоят у пилота, а в этом случае все еще больше усложнится.
Я слышал, что вы работали со сборной Ирландии в серии A1GP. Как вы относитесь к идее Кубков наций в автогонках, и считаете ли вы потерей то, что это соревнование исчезло?
Да, я действительно принимал в этом участие, и потенциал у чемпионата был. К сожалению, как это часто бывает, в руководстве серии не было истинных гонщиков, а были лишь бизнесмены, что мы и сегодня видим на примере верхушки Ф1, включая фонд CVC.
К тому же, им не хотелось долго ждать, прежде чем их детище начнет приносить доход. По сути, бизнес-план нынешней Формулы Е можно сравнить с A1GP, и будет интересно посмотреть, насколько жизнеспособным окажется это первенство.
А то, что у нас сегодня нет нормальных зимних чемпионатов - это действительно потеря. Возможно, Формуле 1 стоило бы сократить количество гонок в сезоне, скажем, до 18, а зимой проводить минисерию из десяти этапов, в которых могли бы ездить молодые пилоты, а персонал был бы задействован по минимуму.
Это неплохая идея, которая могла бы пойти на пользу всем нынешним резервным гонщикам команд, а также сохранить в календаре исторические трассы вроде Монцы, а зимой мы бы наблюдали за гонками в странах, где солнце светит и греет круглый год.
