Какие новинки команды опробовали в ОАЭ
В преддверии ухода на зимнюю паузу команды уже в Абу-Даби приступили к тестированию новинок для следующего сезона. Технический эксперт AUTOSPORT Крэг Скарборо рассмотрел машины и отметил несколько решений, которые могут стать ключевыми в предстоящем чемпионате...
После окончания нынешнего сезона команды Формулы 1 остались в Абу-Даби, чтобы помочь компании Pirelli протестировать свои шинные наработки к следующему году. А с учетом того, что до первых боевых испытаний новых машин остается не более 11 недель, коллективы не стали откладывать в долгий ящик свои новинки, а протестировали их уже во время первой пятничной тренировки на трассе Яс-Марина. Целью было собрать необходимую информацию о работе новых пакетов, чтобы зимой продолжить работу на базе.
Mercedes
Команда Mercedes утром в пятницу тестировала две главные новинки: измененную переднюю подвеску и новую аэродинамическую концепцию в области заднего антикрыла.
Подвеска
В Абу-Даби чемпионский коллектив опробовал принципиально новую компоновку передней подвески. Впервые она была испытана еще в Бразилии, где мы отметили характерные для наличия S-воздуховода детали.
Похоже, в команде склонились к решению с одним гидравлическим амортизатором вертикальных колебаний вместо прежних двух пружинных с элементами гидравлики.
Есть распространенное заблуждение о том, что после запрета в Формуле 1 системы связи между передней и задней подвеской (FRIC) гидравлические элементы и вовсе не применяются в конструкции подвески. В действительности же гидравлика осталась, просто связь между подвесками убрали.
Так что в командах отнюдь не стали отказываться от гидравлических конструкций подвески, более того, они продолжают развивать эти системы в области вертикальных и поперечных колебаний. Инженерам так гораздо проще контролировать работу всей системы.
На протяжении сезона шасси W06 было оборудовано в этой области единым пружинным амортизатором, именуемым в команде блоком вертикальной устойчивости передней подвески. Он установлен между маятниками толкателей. Эту конструкцию нетрудно увидеть через отверстие в верхней части шасси. А под этим амортизатором расположен отдельный гидравлический элемент - менее заметный.
Именно этот гидравлический амортизатор и обеспечивает шасси Mercedes такой плавный ход. На кадрах с бортовых камер несложно заметить, что W06 почти не "кивает" носом на торможениях, но при этом достаточно эластично и свободно перемещается на поребриках и в поворотах.
С переходом на полную гидравлику в Бразилии и Абу-Даби общая компоновка в этой области значительно упростилась. Теперь гидравлический амортизатор располагается чуть выше в передней части монокока, а от пружины вовсе отказались.
Шасси по-прежнему необходимы пружинные механизмы для поддержания веса машины, но с этим могут справиться и торсионы, а более вероятно, отдельные блоки в боковых понтонах.
Главным преимуществом гидравлических элементов над пружинными является то, что их можно расположить так, чтобы освободить дополнительное пространство в области ног пилота, так что вполне вероятно, что в Mercedes для амортизаторов вертикальных колебаний выберут именно место по бокам.
С учетом новой подвески и S-воздуховода можно предположить, что в следующем году передняя часть монокока шасси Mercedes значительно изменится, а освободившееся от пружины место будет отведено под канал для S-воздуховода.
Заднее антикрыло
Также в Абу-Даби можно было заметить любопытную новинку в области заднего антикрыла W06 - к задней поверхности закрылка была прикреплена зубчатая лента.
Подобные элементы часто применяются в авиации для оптимизации прохождения воздушного потока вдоль изогнутых поверхностей.
При этом в команде выбрали место крепления ленты ближе к нижнему краю закрылка. Именно в этой области поток переходит из спокойного состояния в вихревое.
Зубчатая лента предназначена для создания еще больших завихрений, но при этом контролируемых, ведь каждый отдельный зубчик провоцирует небольшую турбулентность.
Это помогает сделать воздушный поток в целом более предсказуемым, а также удержать его на крыле при деактивации системы DRS.
В какой-то мере помощь от этой зубчатой пластины можно сравнить с аэродинамическим эффектом от конструкции крылышек вокруг выхлопной трубы, получившей название "сиденье для обезьянки". Дополнительная прижимная сила при этом не создается, а лишь упорядочивается существующий воздушный поток.
Были предположения, что подобные решения могут осложнить жизнь позади идущим пилотам, но общий уровень создаваемой турбулентности настолько мал, что вряд ли это будет оказывать существенное влияние.
McLaren
Продолжая работать над пониманием поведения шасси, команда McLaren привезла в Абу-Даби очередные новинки с прицелом на следующий сезон.
При этом в коллективе из Уокинга проявляют немалую настойчивость в выборе вектора развития машины, продолжая делать упор на клиновидность геометрии шасси с низкой передней частью и высокой задней.
И в этот раз в команде решили изменить компоновку задней подвески, чтобы это стало возможно.
Изначально в McLaren стремились оставить по максимуму прошлогоднюю геометрию задней подвески машины, но при этом пришлось пожертвовать взаимным расположением рычагов. Дело в том, что стойки должны располагаться поверх диффузора, что вынудило инженеров разместить нижние рычаги подвески в уникальном месте - в области за приводным валом.
При этом ценность расположения рычагов подвески для общей аэродинамики шасси невероятно высока. В будущем команде предстоит перепроектировать коробку передач таким образом, чтобы точки крепления подвески к ней выдерживали необходимые нагрузки.
Похоже, в McLaren выбрали именно такой путь. В итоге нижний рычаг крепится в том же месте, что и раньше - в задней части структуры безопасности, тогда как передняя опора соединяется с коробкой передач в ее передней части, создавая при этом очень широкий V-образный профиль.
При этом всем неудивительно, что в команде стремятся сделать геометрию задней подвески машины следующего года более традиционной.
Lotus
С учетом финансовых трудностей, преследующих в последнее время Lotus, удивительно, что команда привезла на заключительный этап сезона новый носовой обтекатель.
В этом году в Энстоуне пошли по пути Mercedes, сделав этот элемент максимально простым, узким и коротким, насколько это возможно по регламенту.
Новый обтекатель сохранил прежние очертания, но наконечник у него оказался не скругленным, а выдающимся вперед.
На первый взгляд кажется, что нижняя часть носового обтекателя сделана выпуклой, но вполне вероятно, что подпорки переднего антикрыла будут продлены назад и будут выполнять роль направляющих, как это было на шасси из Энстоуна в сезонах-2009 и 2010, а также в прошлом году.
И хотя внешне конструкция носа машины значительно не изменилась, она представляет собой совершенно новую структурную единицу, что потребует прохождения командой дополнительных краш-тестов.
А это обычно требует немало инвестиций, из чего можно сделать вывод о том, что в команде уверены в своем будущем.
Force India
Поскольку в Force India в настоящее время располагают тремя дизайнами переднего антикрыла, многие ошибочно решили, что команда привезла в Абу-Даби новую версию этого элемента.
При этом одна из вариаций крыла оборудована миниатюрными отсеками в районе торцевых пластин. Они не выполняют аэродинамической функции, а предназначены для лазерных сенсоров дорожного просвета.
В последние годы сразу несколько команд использовали подобные датчики для определения оптимальной высоты расположения антикрыла над трассой, что очень важно с точки зрения аэродинамической эффективности шасси.
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
