Причины неудач Nissan GT-R LM NISMO
Своим появлением инновационный прототип Nissan GT-R LM NISMO категории LMP1 взорвал общественность, но, к сожалению, так и не смог доказать свое превосходство непосредственно на трассе. Гэри Уоткинс проанализировал причины провала амбициозного проекта...
Конечно, сейчас многие стараются доказать всем вокруг наличие у них дара предвидения и твердят, что с самого начала были убеждены в несостоятельности проекта Nissan GT-R LM NISMO.
Признаюсь, я не вхожу в их число, но правда в том, что инновационный переднеприводной прототип японской компании действительно не смог проявить себя в гонках, и за его непродолжительную жизнь в компании предприняли целый ряд очень спорных действий по спасению амбициозного проекта.
То, что автомобилю не удастся навязать конкуренцию своим соперникам по классу в 2015 году, стало понятно очень быстро - когда появилась информация о невозможности появления машины на трассе в изначально задуманном Беном Боулби виде.
В результате смелая концепция использования накопленной на передней оси энергии путем придания дополнительной тяги задним колесам меньшего диаметра начала разваливаться на куски.
Дело в том, что основой революционной концепции Боулби являлось именно накопление энергии со значительно нагруженной немалым весом двигателя передней оси прототипа и передача ее назад с использованием полностью механической гибридной системы привода. Как раз это должно было стать главной отличительной особенностью столь авантюрного дизайна машины.
Когда появились слухи о том, что вторая версия прототипа Nissan категории LMP1 будет включать в себя традиционную систему рекуперации кинетической энергии, я лично заволновался. Ну а после, когда знающие люди предположили, что это, скорее всего, означает сбор энергии лишь с задней оси, стало понятно, что проект, лишившийся своей главной фишки, обречен.
Всем было ясно, что эта система никак не сможет заменить инновационную идею Боулби - любой инженер вам скажет, что это лишь заплатка, демонстрирующая признание собственной ошибки.
В современной эре категории LMP1 чемпионата мира по гонкам на выносливость главным и единственно значимым словом является эффективность, что эквивалентно использованию по максимуму системы рекуперации энергии. Это же записано и в правилах чемпионата: автомобили, выступающие в высшем классе гибридных установок, могут использовать большее количество энергии.
А теперь вопрос: как в Nissan собирались претендовать на включение в высший класс, собирая энергию лишь с задней оси? Всем известно, что эффективность рекуперации с передней оси на торможениях гораздо выше даже с задним расположением двигателя.
Представьте, что в вашем распоряжении есть автомобиль с передней развесовкой и соответствующим аэродинамическим балансом, и все это заточено под рекуперацию энергии с нагруженной передней оси на торможениях. Каковы шансы в этом случае оказаться в одном с Porsche и Toyota классе 8 мегаджоулей в сезоне-2016?
Здесь лучше всего вспомнить слова главного конструктора прототипа Бена Боулби, сказанные в начале 2015 года: «Очень важно собирать энергию с передней оси, где больше прижимной силы, к тому же, мы сделаем все, чтобы по максимуму нагрузить передок машины - только так можно достигнуть предельного КПД силовой установки».
Официальные лица Nissan объяснили отзыв заявки на участие в чемпионате мира опасениями за конкурентоспособность автомобиля и тем, что они вынуждены были строить вторую версию прототипа одновременно с использованием ее в гонках. Я принимаю такую аргументацию. Отчасти.
Пусть машина GT-R LM появилась на трассе лишь раз, но при этом в компании вынуждены были заниматься, по сути, тестами во время 24-часовой гонки в Ле-Мане. Вряд ли это достойный подход.
Но это была лишь одна из причин, и не самая главная. В целом же стало понятно, что революционная концепция прототипа оказалась несостоятельной, а решить возникшие проблемы при помощи ваты, бинта и пластыря не удалось. И в Nissan это поняли.
В итоге заявленная система рекуперации энергии Torotrak, на которую возлагались огромные надежды, так и не была задействована в гонках.
Мы также знаем, что в Ле-Мане на машинах не использовалась и привычная система рекуперации на передней оси - и в команде это объяснили ее ненадежностью. Сколько раз и насколько успешно эта система обкатывалась на тестах - остается лишь догадываться.
В результате компании пришлось и вовсе отказаться от идеи использования механического агрегата рекуперации, производство которого было запущено в Великобритании.
Не думаю, что у Nissan были припасены какие-то альтернативные варианты на случай неудачи. По крайней мере, в сжатые сроки ими воспользоваться не удалось…
Самым грустным моментом в саге о прототипе GT-R LM является даже не то, что японский производитель, обладающий богатой историей в гонках спорткаров, подпортил себе репутацию, а то, что мы так и не увидели на трассе автомобиль в том виде, в котором он был изначально задуман.
Я не говорю, что в этом случае события в суточной гонке в Ле-Мане кардинально бы изменились, но уверен, что если бы люди увидели GT-R LM NISMO во всей ее красе, они бы непременно признали талант главного архитектора этой амбициозной задумки - Бена Боулби.
К тому же, возможно, в этом случае они были бы менее словоохотливы и постарались бы никогда не вспоминать о том, насколько скептично относились изначально к этому революционному проекту...
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
