План Гэри Андерсона по спасению Ф1
Наслушавшись многочисленных идей законотворцев Больших Призов, технический эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон предложил собственный план из 12 пунктов по спасению спорта...
Успех и неудачи Формулы 1 измеряются, в большей степени, количеством зрителей, которые не переключат телевизор на другую программу во время трансляции гонки, и в меньшей - числом болельщиков непосредственно на трибунах.
Очевидно, что трансляция спорта на бесплатных федеральных каналах привлечет гораздо большее внимание телезрителей, чем на платных коммерческих. Конечно, по-настоящему увлеченные болельщики найдут способ смотреть свой любимый спорт, но, к сожалению, их в мире не так много, чтобы обеспечить Ф1 требуемый уровень популярности.
Кроме того, статистика по количеству зрителей оказывает ключевое влияние на привлечение спонсоров в Больших Призы. В мире не так много компаний, которые останутся в Формуле 1 вне зависимости от внешних факторов, и их явно недостаточно, чтобы поддерживать жизнеспособность спорта, ставшего чрезмерно дорогим и беспощадным.
Все в современной Ф1, включая Берни Экклстоуна, жалуются на то, что она стала чрезвычайно скучной, что им нужно больше адреналина. Но никто почему-то не говорит о конкретных проблемах, требующих вмешательства.
Если все будет сделано правильно, количество зрителей по всему миру значительно вырастет, и, как результат, большее количество компаний захочет присоединиться к спорту. Под компаниями я имею в виду как непосредственно производителей, так и спонсоров, желающих заработать на этом виде деятельности.
Так почему же власть имущие, обладающие всеми необходимыми рычагами для улучшения Больших Призов, топчутся на месте? Мне кажется, основная причина в том, что эти люди (а сейчас это в основном руководители команд) просто не знают, что нужно делать.
Они сидят на совещаниях и представляют исключительно свои интересы, так что никогда не согласятся на те меры, которые, по их мнению, могут затруднить их команде достижение высоких результатов.
Если бы я присутствовал на этих заседаниях, я попросил бы их составить единый список существующих проблем и привлек к их решению технических специалистов, представителей шинников, производителей моторов и всех тех, кто обладает необходимыми знаниями и опытом в своих областях.
При этом необходимо, чтобы рабочая группа не была слишком большой, но при этом обладала всеми необходимыми навыками для решения подобных вопросов.
Ниже я представлю свой список из 12 основных проблем, которые нужно решить:
1. Недостаток борьбы колесо в колесо
2. Малое количество обгонов
3. Слишком сложные штрафы
4. Непоследовательные наказания
5. Штрафы по окончании гонок
6. Сложность Ф1 для понимания зрителей
7. Машины слишком похожи друг на друга
8. Слишком много политики в спорте
9. Дороговизна спорта и неадекватное распределение доходов
10. Недостаточное внимание к талантливой молодежи
11. Трудность в определении истинных индивидуальных навыков пилотов
12. Квалификационные результаты зачастую определяют позиции гонщиков на финише
Таков мой список, а далее я представлю свои варианты решения перечисленных проблем.
Недостаток борьбы колесо в колесо
Эта проблема уходит корнями в нынешний регламент Формулы 1.
В момент движения машины по трассе создается прижимная сила и лобовое сопротивление. На пересечении этих двух сил образуются области турбулентности, что значительно затрудняет плотное преследование соперников в средне- и высокоскоростных поворотах без потери аэродинамической эффективности шасси.
В результате позади идущая машина теряет до 20% аэродинамического сцепления. С точки зрения гонщика это можно сравнить с пилотированием самолета в сильнейшую бурю.
Пока в регламенте не будут сделаны соответствующие изменения, направленные на уменьшение производимых машиной аэродинамических сил, проблема решена не будет.
Исходя из того, что я слышал о правилах 2017 года, боюсь, гонки не станут плотнее. Генерирование большей прижимной силы в области днища, конечно, немного поможет, но проблема останется, пока конструкция передних крыльев не будут значительно упрощена.
Кроме того, в условиях, когда команды ограничены в своих действиях по ходу сезона, итоги сезона легко будет предсказать уже по первым нескольким гонкам.
В минувшем сезоне, к примеру, Ferrari значительно прибавила в попытке догнать Mercedes, но в большей степени это относилось к межсезонью, тогда как по ходу сезона они вновь были связаны по рукам и ногам. По сути, в конце чемпионата лидеры даже немного прибавили относительно темпа Скудерии.
Малое количество обгонов
Истоки этой проблемы лежат в той же области, что и в предыдущем пункте. Более широкие колеса в 2017 году помогут увеличить механическое сцепление шасси с дорожным полотном, так что это в какой-то степени улучшит ситуацию.
Однако для того, чтобы обгонять на современных автодромах, в большинстве своем имеющих одну гоночную траекторию в поворотах, необходимо делать это с блокировкой соперника и нырянием внутрь, что часто влечет за собой ошибки пилотов и лишние штрафы.
Штрафы…
Слишком сложные штрафы
Гонщик, получающий наказание в виде лишения 50 позиций на старте - это нонсенс, и понять этого до сих пор никто не может.
Зрители хотят, чтобы пилоты гонялись в воскресенье днем, а все эти многочисленные наказания позициями за технические неполадки только портят шоу.
Конечно, штрафы должны существовать, но лично я предложил бы, чтобы они влияли на очки в командном и личном зачетах. В конце концов, гонщики и команды бьются именно за очки - они являются истинным мерилом их выступлений и в итоге влияют на распределение призовых. Полагаю, в этой области можно выработать определенный кодекс, который заставит пилотов строго придерживаться правил.
Непоследовательные наказания
Последовательность наказаний - важнейшая составляющая любого вида спорта. К примеру, почему гонщика должны наказывать за нарушение границ трассы в одном повороте, но не наказывать - в другом? Это абсурд. Трасса - это черное дорожное полотно, ограниченное белыми линиями. Видите, здесь нет никаких полутонов.
В прошлом, когда еще не было поребриков, машины, выезжавшие за пределы трассы, оставляли за собой рытвины, и следующие за ними пилоты рисковали повредить в этих местах подвеску. Умные люди решили, что логично было бы забетонировать эти участки и таким образом повысить безопасность автодромов.
С годами выезд за пределы белых линий стал нормой. Гонщикам позволено нарушать границы трассы, и они с удовольствием это делают.
Причем это не всегда приводит к улучшению времени на круге, но позволяет снизить нагрузку на шины и продлить срок их эксплуатации.
Штрафы по окончании гонок
Порядок проезда гонщиков под клетчатым флагом должен быть окончательным и не подвергаться дальнейшим изменениям. Зрители должны отправляться домой с трибун или переключать программу телевизора после гонки, точно зная результат. Этого правила стараются строго придерживаться в NASCAR, и это очень важно!
Вспомните выступление Фелипе Массы на прошлогоднем Гран При Бразилии. Он был дисквалифицирован после гонки за нарушение, допущенное до старта заезда. Это просто сумасшествие!
При этом нарушение заключалось в излишне перегретых шинах, а это правило было введено по соображениям безопасности. Так что отправление гонщика на трассу в подобных условиях можно приравнять к старту пилота с расстегнутыми ремнями безопасности!
В этом конкретном случае Массу должны были обязать заехать в боксы по окончании прогревочного круга и заменить шины на те, что удовлетворяют действующим нормативам. Если бы это было сделано, никаких проблем бы не возникло.
Сложность Ф1 для понимания зрителей
Даже в дни очень интересных гонок Формула 1 остается сложной для понимания зрителей, а инфографика на телевизионной картинке серьезно устарела по сравнению с другими популярными видами спорта.
Когда я работал с FOM в 2014 году, я пытался донести до них необходимость вывода на экраны гораздо большего количества информации - в частности о составах резины. Эти данные есть в наличии, но их почему-то никому не показывают.
Они не понимают, что зрителю будет проще разобраться в спорте, если он будет понимать, что происходит. Вы можете себе представить, какая путаница нас ждет в следующем сезоне, где команды смогут использовать в гонке три различных типа резины?
Если зрителям не объяснить в доступной форме, почему в тот или иной момент один гонщик быстрее другого на трассе, боюсь, большинство из них в итоге переключат канал…
Машины слишком похожи друг на друга
Когда регламент долгое время не меняется, все команды в итоге приходят к одним и тем же решениям. Однако менять правила постоянно очень дорого, так что я не знаю, что можно сделать в этом отношении.
И все же есть вещь, о которой не стоит забывать в долгосрочной перспективе. Необходимо постараться сделать регламент более свободным без увеличения расходов - это позволит командам внедрять собственные решения, и расклад сил в пелотоне будет меняться с течением чемпионата.
Слишком много политики в спорте
Зрители и болельщики хотят видеть основные баталии в чемпионате на гоночных трассах.
Но в настоящее время в Формуле 1 преобладает политика. Понятно, что в любом большом виде спорта есть политические вопросы - посмотрите хотя бы на то, что происходит в FIFA, но когда сами гонки становятся все менее интересными, их место неизбежно занимают посторонние вопросы.
Для решения этой проблемы Большим Призам необходимо не только перестать публично обсуждать политические вопросы в паддоке, но и приложить все усилия для того, чтобы улучшить основной продукт спорта - гонки!
Когда вас захватывает блестящее сражение на трассе между двумя гонщиками, вам просто неинтересно читать про регламент двигателей на следующий год, вы будете следить именно за гонками и читать об этом.
Командам также следует дать своим пилотам больше свободы в плане высказываний на публике. Я за свою карьеру взял интервью не у одного гонщика, и ответы всех современных пилотов предсказуемы до ужаса. Сделайте главными звездами спорта тех, кто управляет машинами, а не командами!
Дороговизна спорта и неадекватное распределение доходов
Нынешняя Формула 1 - невероятно дорогое увлечение, и за последние годы очень мало что было сделано в плане снижения затрат.
Отлично в этой области сработало правило одной коробки передач на пять гонок с ограничением передаточных чисел шестеренок. Это действительно позволило командам сэкономить миллионы долларов.
Я предлагаю ввести подобную практику и в отношении аэродинамических элементов, включая крылья. Это потребует выработки четких спецификаций этих элементов, но, к примеру, носовые обтекатели, передние и задние антикрылья, днища, боковые понтоны и тормозные воздуховоды могли бы легко регламентироваться теми же пятью Гран При.
Это позволило бы ограничить бесконечное количество деталей, которое производится для тестирования на этапах и в итоге выбрасывается в мусорное ведро.
Что касается распределения призовых, конечно, понятно, что Берни гораздо легче продать шоу в новых для спорта странах с участием Ferrari, а не Sauber или Marussia, но если в Ф1 примут мое предложение из следующего пункта, полагаю, маленьким командам будет проще выжить в этих суровых условиях.
Невозможность талантливой молодежи проявить себя в Ф1
Современная Формула 1 стала достаточно закрытой, и только у Red Bull, по сути, есть возможность "обкатывать" молодежь из своей программы в боевых условиях.
Но если несколько изменить формат гоночного уик-энда, можно было бы значительно продвинуться в плане привлечения молодых талантов в Большие Призы.
К примеру, к участию в первой пятничной сессии можно было бы допускать лишь пилотов, проведших не более, скажем, трех боевых Гран При. Если у команды нет такого пилота, она вынуждена будет пропустить эти заезды.
Для финансового обеспечения этого мероприятия можно было бы выделять деньги из общего призового фонда - скажем, процентов десять. В этом случае серьезные команды в большей степени были бы заинтересованы в привлечении молодых талантов.
Эти деньги могли бы использовать в каждой команде для поддержки своей молодежной программы и отказа от практики привлечения рента-драйверов.
Также я ввел бы в Формуле 1 трансферные окна подобно футболу. Во время летнего перерыва команда могла бы приобрести у другого коллектива молодого пилота и включить его в свою программу на оставшуюся часть сезона. Это автоматически обеспечило бы гонщику контракт на следующий год.
Если бы появилась такая практика, маленькие команды также уделяли бы больше внимания подготовке молодых талантов, а качество стартовой решетки постоянно росло бы.
Трудность в определении истинных индивидуальных навыков пилотов
С этой проблемой можно справиться двумя способами.
Во-первых, можно улучшать качество телевизионного продукта, чтобы зрители могли видеть, что в действительности происходит с гонщиком на трассе.
Во-вторых, сегодня у многих создается впечатление, что для пилотов воскресная гонка - это легкая прогулка. Конечно, это не так, но у зрителей неизбежно появляется такое ощущение.
Для того, чтобы этого избежать, нужно сделать так, чтобы машины были менее "приклеенными" к гоночной траектории, а больше скользили. Вопреки распространенному мнению, после введения турбированных двигателей машинами стало управлять несколько труднее, но этого недостаточно для того, чтобы это было заметно со стороны.
Этого можно добиться за счет снижения аэродинамической нагрузки шасси - в этом случае автомобили станут менее устойчивыми, и умения пилотов будут более заметны публике.
Квалификационные результаты зачастую определяют позиции гонщиков на финише
Очень часто мы видим, что позиции пилотов на финише дистанции действительно в большей или меньшей степени совпадают с их стартовым порядком.
Прорывы мы видим только в случаях, когда кто-то из сильных пилотов ошибся в квалификации. Подобные гонки становятся очень интересными, и когда спрашиваешь у того или иного пилота, какую гонку он считает лучшей в своей карьере, чаще всего он вспомнит именно этап, на котором ему пришлось прорываться сквозь пелотон.
Не так давно Эд Стро писал о том, что не стоит отмахиваться от идеи перевернутой стартовой решетки, как от назойливой мухи. Многие говорят, что это будет уже не Формула 1, но я лично не согласен.
Я хочу, чтобы лучшие гонщики были лучшими во всем, а реверсивные решетки позволят им проявить все свои лучшие качества.
Вы, наверное, заметили, что я ни слова не сказал о звуке двигателей. Для болельщиков на трассе этот фактор является одним из главных во время просмотра гонки. Но для телевизионных зрителей этот аспект не столь существенен, поскольку современные микрофоны и так неплохо справляются со своей задачей.
В целом же мои предложения не относятся к разряду тех, которые нужно воплотить немедленно и беспрекословно. Скорее, это рекомендации на пути решения означенных проблем.
К сожалению, за весь минувший год никто так толком и не обозначил список существующих проблем и не выработал мер по их устранению. Боюсь, и в наступившем году подвижек в этом вопросе будет не так много...
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
