Ф1 2015: Политический обзор года
Дебаты вокруг стоимости двигателей, испорченные партнёрские отношения, новые альянсы и обращение в Европейский Союз. Журналист AUTOSPORT Дитер Ренкен вспоминает главные политические события Формулы 1 в уходящем 2015 году...
Всё началось ещё за целых два месяца до начала 2015 года, когда генеральный директор Fiat Серджио Маркионе лично заменил "долгоиграющего" президента Ferrari Луку ди Монтедземоло в рамках общей реструктуризации руководства.
Именно тогда Формула 1 для Ferrari превратилась из низкорентабельной глобальной маркетинговой платформы в высокоприбыльный центр группы компаний Fiat. Кроме того, после этого Маркионе начал играть активную роль в чемпионате, посещая встречи Стратегической Группы и Комиссии Ф1, созданной бывшим подчинённым итало-канадца Жаном Тодтом.
Наблюдатели утверждают, что Маркионе не терял времени даром, вернув превосходство над Тодтом, который обычно руководствуется принципом невмешательства. Кроме того, как говорят, он напоминал о статусе единственного обладателя нормативного вето чаще, чем все его предшественники, вместе взятые.
Следствие этой власти Ferrari уходят корнями в историю, но в прошлом она применялась редко, и будет действительна ещё до 2020 года, когда истечёт срок действия нынешнего вето.
Суть дела заключается в стремлении Маркионе сделать из Ferrari «дойную корову» для группы компаний Fiat и вывести акции на нью-йоркскую фондовую биржу. IPO в конце октября прошло успешно и принесло альянсу Fiat-Chrysler $4 млрд.
Учитывая это, стоит ли удивляться, что каждый шаг, сделанный против политической власти и коммерческого господства Ferrari в Ф1, был встречен с ожесточённым сопротивлением? Особенно очевидно это было, когда Тодт заявил о своём намерении снизить стоимость силовых установок для двух машин до €12 млн в год, после чего Ferrari тут же наложила вето на это решение.
Этот провал системы является идеальным примером. Кроме того, Скудерия мобилизовала свои «отряды» из спонсоров и промоутеров, проголосовавших против бюджетного двигателя, который президент FIA хотел ввести в 2018 году в качестве альтернативны нынешним моторам.
Правда, в итоге сторонам удалось прийти к компромиссу: была сформирована рабочая группа по силовым установкам с конкретными целями: снижение стоимости, увеличение числа клиентов и улучшение звука. Но скептики сразу припомнили результаты рабочей группы по обгонам, в результате деятельности которой машины стали уродливыми, а количество обгонов увеличилось лишь незначительно.
В любом случае, политическая ситуация вокруг поставки двигателей стала одной из главных тем в 2015 году. Любопытно, что в данном вопросе Ferrari рука об руку работала с Mercedes.
Редко когда бывает так, чтобы два главных конкурента демонстрировали согласие на публике. Руководитель Mercedes Motorsport Тото Вольф открыто назвал Ferrari «наш заклятый друг», что вызвало улыбку на лице его итальянского коллеги Маурицио Арривабене. Более того, практически по ходу каждой пятничной пресс-конференции FIA они выражали полный консенсус по тем или иным спорным вопросам.
Взять хотя бы в качестве примера последнюю политическую бурю. Сделав запрос в FIA о разъяснении технического сотрудничества Ferrari и Haas, в частности работы в аэродинамической трубе, Mercedes рисковала непредвиденными последствиями, которые могли бы легко разрушить отношения с «заклятым другом». Но при этом как до, так и после разъяснения они похвалили Ferrari за использование лазейки в регламенте, существовавшей как минимум год.
Слухи о том, что Ferrari получила преимущество в работе над аэродинамикой, появились после того, как на Гран При Испании Скудерия представила беспрецедентное количество обновлений. При этом «Трёхлучевая звезда» занялась исследованием вопроса с испытаниями в аэродинамической трубе лишь в октябре.
Связка Mercedes-Ferrari вынудила Тодта и главу Formula One Management Берни Экклстоуна объединиться в неудобный дуэт и выступить с предложением о бюджетом двигателе. Может быть, пока слишком рано говорить о полном союзе между ними или войне против производителей, но если раньше между ними существовало напряжение, то теперь, кажется, появилось некое подобие согласия.
Доказательством этого является формулировка пресс-релиза, опубликованного сразу после заседания Всемирного Совета по автоспорту.
«Всемирный совет практически единогласным решением предоставил Берни Экклстоуну и Жану Тодту новый мандат. Против такого делегирования власти был лишь один голос.
Конкретные предложения по главным вопросам, которые требуют от Тодта и Экклстоуна немедленных действий, должны быть представлены к 31 января 2016. Они касаются структуры управления Ф1, регламента двигателей и снижения расходов».
Понятно, что это был предупредительный выстрел в сторону «Красных» и «Серебряных».
Mercedes также сыграла заметную роль, хотя далеко не главную, в мешанине Red Bull Racing/Renault. Достигнув устной договорённости, они отступили, когда дело дошло до подписания бумаг. Подлинные причины известны только непосредственным участникам переговоров, но, согласно слухам из паддока, неисполнительный председатель Mercedes Ники Лауда дал согласие, которое затем было успешно «торпедировано» Тото Вольфом.
Это привело к последствиям сразу на двух фронтах. Во-первых, как предполагается, произошёл раскол между двумя руководителями Mercedes, хотя сам Вольф это опровергает.
Во-вторых, Red Bull Racing и её младшая команда Toro Rosso остались без моторов на следующий сезон, поскольку до этого они уведомили Renault о досрочном расторжении контракта после провала в сезоне-2015, по ходу которого стороны постоянно обменивались взаимными обвинениями.
Руководство Red Bull было меньше всего заинтересовано в продолжении сотрудничества с французским производителем, вместе с которым было одержано четыре победы в чемпионате. Тем не менее когда стало понятно, что сделка с Mercedes не состоится, и оказалось, что двери Ferrari и Honda также закрыты, команда бросилась к восстановлению дипломатических отношений.
В итоге было достигнуто соглашение о дальнейшем использовании двигателя Renault, но отношения между сторонами испортились настолько, что было решено переименовать его в честь нового спонсора, часовой компании TAG Heuer, ушедшей после многих лет сотрудничества от McLaren, которая эксплуатировала моторы под этим брендом в середине 80-х.
Но Renault оказалась втянута не только в эту сагу: в начале года, когда стало ясно, что обновление двигателя не позволило добиться большей мощности и надёжности, и критика со стороны Red Bull Racing обострилась, французская компания задумалась о возвращении собственной заводской команды, которое могло бы помочь решить возникшие проблемы.
В числе кандидатов были четыре коллектива, в том числе Lotus, проданный Renault компании Genii Capital в 2010 году по бросовой цене после скандала с «крашгейтом» на Гран При Сингапура.
Осаждённая команда из Энстоуна изначально опровергала какие-либо намерения, пока в июле действия кредиторов не стали достоянием общественности. Затем Renault провозгласила себя в качестве потенциального спасителя и даже представила письмо о намерениях, которое позволило отсрочить на десять недель заседание в Верховном суде Лондона по поводу задолженности команды перед Королевским департаментом налогов и сборов (HRMC).
При этом практически каждую неделю информация о сделке с Renault менялась из стороны в сторону – то говорили о достижении соглашения, то о полном срыве. Положение Lotus становилось все более и более безнадёжным, дошло даже до закрытия гостевого домика из-за неуплаты счетов. Оборудование на этапы доставлялось в последнюю минуту, что создавало дополнительные проблемы при подготовке к гонке.
В конце концов соглашение было достигнуто, но теперь предстоит улучшить связь между Вири-Шатийном [моторостроительным подразделением] и Энстоуном [где производится шасси], если команда хочется вернуться в победную форму образца 2005/2006 годов.
Время и отсутствие результатов ослабили связь между подразделениями, но, по крайней мере, 800 рабочих мест в Англии и Франции теперь в безопасности.
То, что бизнес, оборот которого составляет миллиарды в любой валюте, не смог гарантировать выживание одного из своих самых давних активов [Lotus появилась в Формуле 1 в 1981 году под названием Toleman], стало полной неожиданностью. Ситуация также демонстрирует способность менеджмента команды в создании дополнительных фондов с помощью спонсорства, как это делает венчурный фонд CVC Capital Partners, который владеет коммерческими правами спорта и жадно сжимает каждый пенни.
Эта задержка также выставила не в лучшем свете Renault, которая, как понимается, пыталась получить от FOM дополнительную финансовую выгоду, связанную с победами в чемпионате 2005 и 2006 годов. Переговоры с переменным успехом велись с июля и были осложнены жалобами двух команд в Комиссию ЕС.
Тем временем Sauber и Force India, считающие, что находятся в невыгодном положении из-за отсутствия влияния в Стратегической Группе непрозрачной структуры доходов в чемпионате, решили заручиться помощью извне. А цифры и правда серьезные: Ferrari, к примеру, получает вдвое больше Williams, несмотря на то, что по итогам сезона-2014 оказалась позади британской команды в Кубке конструкторов.
На момент написания статьи не было никаких новостей о том, получила ли эта история продолжение, поэтому невозможно делать какие-либо прогнозы, но данный шаг, безусловно, вынудил потенциальных покупателей Ф1, число которых, казалось бы, растёт с каждым месяцем, отложить эти планы.
И все же, в отличие от позапрошлого года, не ушла ни одна из команд, а новая конюшня Haas, согласно отчётам, добилась потрясающего прогресса. И хотя пока не начались крупномасштабные боевые действия, всё же есть неприятное ощущение, что большие игроки выжидают время для захвата власти.
Также хочется отметить, что в минувшем октябре Берни Экклстоун отметил свой 85-й день рождения, но у CVC до сих пор нет четкого плана преемственности власти…
