Сможет ли Haas F1 заработать очки в Австралии?
Лишь очень малому количеству команд в истории Формулы 1 удавалось финишировать в очках в своей первой гонке в Больших Призах. В Haas верят, что войдут в эту элитную группу, и Иан Паркс с ними согласен...
Очень легко понять и поддержать ожидания руководителя команды Haas Гюнтера Штайнера от предстоящего дебюта американского коллектива в Формуле 1.
Не так давно на вопрос о целях команды на дебютную гонку в Австралии, которая состоится 20 марта, он ответил довольно неожиданно, а кому-то его ответ показался излишне амбициозным.
«Мы бы хотели сразу заработать очки, - сказал Гюнтер. - Если мы сможем пробиться во второй сегмент квалификации, у нас будут шансы побороться за первую десятку в гонке. Это наша цель».
Можно воспринимать слова Штайнера больше как надежду, а не четкий план. Но даже в этом случае на новый коллектив может быть оказано огромное давление еще до того, как колеса на их машинах сделают один полный оборот.
Многие считают, что лучше ставить себе цели пониже, а затем достигать большего результата, чем завышать свои амбиции и проваливаться. В самом деле, что касается провалов и неудач, нельзя представить себе наиболее жестокого спорта, чем Формула 1.
Можно обратиться к истории Королевских гонок и заметить, что очень мало кому из конструкторов удавалось в первой же своей гонке заработать очки.
Если исключить Инди 500, по результатам которой когда-то пилотам начислялись очки в зачете Ф1, и дебютный этап 1950 года, останется лишь 11 команд, кому это удавалось.
А если учесть, что коллективы Wolf, Red Bull Racing и Brawn GP не были "чистыми" дебютантами, а взяли свои истоки в Hesketh, Jaguar и Honda, то остается и того меньше - всего восемь команд.
В этот элитный список входят Ferrari (команда не принимала участия в первой гонке 1950 года), BRM, Mercedes (версии 1954 года, конечно), March, Shadow, ATS, Sauber и Toyota, причем последний подобный успех пришелся на дебют японского коллектива 14 лет назад.
Этот перечень действительно можно считать элитой, особенно с учетом того, сколько команд до и после них пытались влиться в семью Больших Призов, но так и не добились успеха.
Достаточно вспомнить дебютные выступления последних трех новичков Ф1: Lotus Racing, Hispania Racing и Virgin Racing с Бахрейне в 2010-м.
Лишь одному из шести пилотов новых команд удалось пересечь финишную черту, и им стал Хейкки Ковалайнен, уступивший лидеру целых два круга.
Но на этом проблемы этих команд не закончились. HRT покинула чемпионат после трех лет безуспешных выступлений, не набрав ни одного очка.
Похожая участь ждала и Lotus, позже переименованную в Caterham. По окончании сезона-2014 остановилось сердце и этого коллектива.
Что касается Virgin, впоследствии переименованной в Marussia, то за шесть проведенных сезонов и 111 Гран При коллектив усилиями трагически ушедшего из жизни Жюля Бьянки заработал всего два очка, которые в итоге помогли сохранить команду в Больших Призах.
Каковы же шансы американского дебютанта зацепиться за результат в невероятно жестоком мире Формулы 1, где каждая команда заинтересована лишь в собственном успехе, а многое решают бюджет и инвестиции?
Ну, начнем с того, что во главе нового проекта стоит Джин Хаас - далеко не новичок в мире автоспорта, пусть и в категориях, далеких от Больших Призов.
63-летнему калифорнийцу не привыкать организовывать гоночные коллективы с нуля. В 2002 году он с успехом сделал это в NASCAR, а годом позже присоединился к серии Sprint Cup.
Так что он хорошо знает все подводные камни в этом виде деятельности, несмотря на то, что между NASCAR и Ф1 есть большая разница.
К тому же, в распоряжении Хааса есть великолепная техническая группа, а коллективом управляет Гюнтер Штайнер, бывший технический директор Jaguar F1.
Экс-глава отдела разработки Red Bull и Jaguar Боб Тейлор занял аналогичную должность в команде Haas, тогда как департамент аэродинамики возглавил Бен Агатангелу.
Как и Тейлор, Бен раньше работал в командах Red Bull и Jaguar, а также внес свой вклад в развитие Renault, McLaren и Tyrrell.
Да, это не самые выдающиеся имена в автоспорте - не Эдриан Ньюи или Росс Браун, но у них есть значительный опыт работы в Формуле 1, который должен помочь новому коллективу влиться в семью Больших Призов.
Конечно, главным преимуществом Haas F1 является плотное партнерское техническое сотрудничество с Ferrari. Они будут использовать все последние наработки итальянской дружины, тогда как в Toro Rosso, к примеру, будут использовать прошлогодние силовые агрегаты Скудерии.
Добавьте сюда коробку передач Ferrari и все элементы итальянцев, не входящие в обязательный список для собственной разработки, и станет вполне очевидно, почему новую команду то и дело называют дочерним коллективом Скудерии.
Однако Хаас и Штайнер дружно отвергают подобные предположения, считая свою команду полностью самостоятельной единицей.
При этом трудно отрицать, что ключевым компонентом в успехе или неудаче американцев в Ф1 будет совместимость в компоновке агрегатов Ferrari на шасси другого итальянского производителя Dallara.
И все же первая преграда на пути к дебютному сезону командой уже успешно преодолена - 8 января Хаас объявил о прохождении новой машиной обязательных тестов FIA, что означает, что у них, по крайней мере, не возникнет с этим проблем в последние дни перед тестами.
Кроме того, тот факт, что американский коллектив на год отложил свой дебют в спорте, хотя был вполне готов вступить в борьбу и в сезоне-2015, также пошел коллективу на пользу.
У команд Virgin, Lotus и HRT было в распоряжении всего по полгода на решение всех подготовительных вопросов - вполне вероятно, именно это и определило дальнейшую судьбу этих коллективов.
Что касается Haas, у них было 22 полноценных месяца от момента разработки концепции до внедрения задуманного, и даже сам Джин недавно сказал, что времени у них было более чем достаточно.
Ну и финальным штрихом новой команды стал довольно опытный дуэт гонщиков в лице Ромена Грожана и Эстебана Гутьерреса. В коллективе не стали сажать в кокпиты рента-драйверов, хотя не отрицают при этом, что француз и мексиканец привели с собой своих спонсоров.
Оба гонщика голодны до побед, к тому же, Эстебану есть что доказывать Формуле 1 после двух лет, проведенных в боевой машине Sauber, и года в качестве резервного пилота Ferrari.
Если соединить вместе все перечисленные ингредиенты, можно предположить, что оптимистичные ожидания Гюнтера Штайнера имеют под собой весьма существенные основания…
Поживем - увидим, ждать осталось совсем недолго...
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
