Haas в Формуле 1. Дебют или второе пришествие?
Ровно тридцать лет назад американская команда с названием Haas уже дебютировала в Больших Призах, проведя полный сезон с экс-чемпионом мира в своем составе. Алан Джонс вспоминает все перипетии "первого пришествия" марки в гонки Гран При...
От дебютанта Формулы 1 – команды Haas – ждут очень многого. И правда, поводов для оптимизма в случае с американскими новичками гораздо больше по сравнению с последними первопроходцами в Больших Призах, в числе которых HRT, Virgin/Marussia/Manor и Lotus/Caterham. И не последнюю роль в этом играет техническое сотрудничество американцев с именитыми брендами Гран При, а также довольно сильный состав пилотов.
И все же, несмотря на неоспоримый высокий класс Ромена Грожана и опыт в работе с агрегатами Ferrari Эстебана Гутьерреса, новой инкарнации Haas в Формуле 1 очень далеко до своего предшественника в плане громкости имен.
Команда под таким же именем дебютировала в Гран При три десятка лет назад, а ее состав пилотов возглавил не кто иной, как чемпион мира 1980 года Алан Джонс, которого буквально уговорили не вешать шлем на гвоздь, а попытать счастья с новой амбициозной дружиной.
На тот момент Джонс провел свой последний полный сезон в Ф1 в 1981 году, выиграв две гонки и заняв третье место в личном зачете в ранге действующего обладателя трофея. В 1983 году он выступал за коллектив Arrows в Лонг-Бич, где не сумел финишировать, и поднялся на подиум в Гонке чемпионов, прошедшей в английском Брэндс-Хэтче.
Годом позже Алан стал шестым в Ле-Мане за рулем Porsche 956, а в 1985-м завоевал подиум в единственном появлении в IndyCar на Роуд-Америке.
А затем позвонили из команды Haas. Джонс вспоминает, как это было…
«Я подумал: а чем черт не шутит? А вернусь-ка я в Ф1. Мне заплатили неплохие деньги. Если все получится, что ж, великолепно! Если нет – деньги у меня никто не отнимет…»
Команда была основана руководителем гоночного коллектива заокеанской серии CART Карлом Хаасом и бывшим боссом McLaren Тедди Майером, к тому же, дебютанты заручились поддержкой таких серьезных компаний, как Goodyear, Ford и Beatrice Foods. А в паре с главным дизайнером Нилом Оутли работал тогда еще мало кому известный Росс Браун…
«Я бы сравнил ту команду с кухней, на которой были представлены отборные ингредиенты, а повар взял и все испортил, – продолжил Джонс. – Нет, я не назову его или их фамилии, но были конкретные люди, которые сожгли этот пирог.
К тому же, не последнюю роль в неудачном дебюте сыграло то, что в нашем распоряжении был не двигатель, а настоящая ручная граната под маркой Hart, которая в любой момент могла разорваться, и делала она это с завидной регулярностью.
Видя это, американцы пришли на собрание и сказали: «Так, парни, давайте покажем им, на что мы способны!» Я ответил: «С удовольствием!».
Начавшаяся доработка машины означала, что сезон-1985 для команды, по сути, начался только под самый конец: впервые автомобиль в полной боеготовности появился на трассе в Монце – спустя 12 этапов после начала кампании.
За 25-м местом в квалификации и сходом в Италии последовали 22-е квалификационное время и сход на Гран При Европы, а также неудача на домашнем этапе, где Алан стартовал уже 19-м. От участия в южноафриканской гонке команда отказалась.
Таким образом, Джонсу так ни разу и не удалось добраться до финиша с движком Hart – на старте следующего сезона он сошел с дистанции в Бразилии и на первом же круге завершил гонку в Испании.
Накануне третьего этапа сезона-1986 мотор Hart уступил место на шасси Lola THL2 двигателю Cosworth, и обновленная машина, построенная вокруг нового агрегата, дебютировала в Сан-Марино.
Джонс вспоминает обновку как "очаровательный маленький двигатель, не имевший, однако, собственного характера".
«С этим мотором была такая штука: вы либо не могли нормально завести его и вывести машину из боксов, а на трассе он работал хорошо, либо наоборот, – продолжил чемпион мира 1980 года. – В то время у Honda была электрическая система регулирования наддува, тогда как у нас для той же цели из приборной панели торчали два бакелитовых рычага, поскольку необходимо было поддерживать постоянные обороты двигателя в районе 10 тысяч. После кратковременного использования наддува нужно было начинать все заново уже с другим рычагом.
В итоге для того, чтобы использовать наддув в полной мере, приходилось проехать порядка двух полных кругов.
Никогда не забуду, как в Монце мы проигрывали Ferrari на прямых порядка 24 км/ч. Помню, ко мне подошел Кит Дакуорт и спросил, какие настройки антикрыла мы используем. Я сказал ему: «Боже, Кит, пойди и сам посмотри, сделай одолжение!» Да, у нас крыло было почти плоским, тогда как у них сзади стояла целая амбарная дверь, и они все равно были гораздо быстрее нас!»
И все же двигатель Ford дал команде некоторый прирост в скорости, пусть и незначительный. В Канаде Джонсу все-таки удалось финишировать в гонке впервые с момента своего возвращения в Формулу 1, заняв 10-е место. Позже в Германии австралиец стал девятым, а в Австрии и Италии смог подняться в первую шестерку.
Если не считать количество сходов, в целом Алан может похвастать тем, что когда финишировал в гонках, практически всегда делал это в Топ-10, а набранные четыре очка по итогам сезона позволили ему занять 12-е место в личном зачете.
Неудивительно, что проект вскоре был закрыт. Компания Beatrice прекратила финансовую поддержку команды, и она была расформирована.
«Все это было каким-то сплошным кошмаром, – подвел итог Джонс. – Мы могли все сделать правильно, но у нас не получилось...»
Алан Джонс о…
...о сложностях австралийцев в Ф1
«Нужно было быть совершенно сумасшедшим, чтобы в то время сесть на корабль или самолет и отправиться из Австралии в далекую Англию, чтобы заниматься гонками, – вспоминает Алан. – Даже речи не было о том, чтобы изредка приезжать к маме на домашний пирог. Вся моя семья осталась дома в Австралии. Ничего веселого в этом не было…
Когда я впервые приехал в Великобританию, чтобы выступать в первенстве Ф3, там было много местных гонщиков, но почти никто из них не продолжил карьеру в автоспорте. Вместо этого они занялись семейным бизнесом или чем-то еще. У австралийцев не было такой альтернативы – у нас не было никакого семейного бизнеса, так что нам приходилось вкалывать».
...об отношениях с Фрэнком Уильямсом и Патриком Хэдом
«Фрэнк – очаровательнейший человек, но он абсолютный фанат своего дела. Как он может так долго находиться в гонках, ума не приложу…
Я закончил с автоспортом не в последнюю очередь из-за того, что не мог больше переносить всех этих бесконечных перелетов и толпищ болельщиков Ф1 повсюду. А Фрэнк проделывает этот путь в инвалидном кресле. Даже полностью здоровому человеку бывает невероятно трудно выдержать такое напряжение…
Но Фрэнк очень сосредоточен на своей цели. Он настоящий боец. Он гонщик по духу. И Патрик гонщик. Всякий раз, когда я вдруг разбивал машину на трассе, Хэд был очень недоволен и всегда высказывал мне это, на что я советовал ему отвалить от меня.
У нас с ним была одна забава. Когда машина сама ломалась на трассе, я ему говорил, что с него теперь новая машина. А когда я разбивал автомобиль, то машина была с меня. Было весело».
...о потенциале Даниэля Риккардо
«О, тут нет никаких вопросов, – оживился Алан. – Несколько лет назад я испытывал его в технике Гран При A1 в Сильверстоуне. Для него в новинку были шасси и трасса, но он сразу показал лучшее время.
Мы хотели подписать Даниэля на участие в первенстве, но Хельмут Марко не отпустил бы его. Он отличный гонщик. Если бы он был пилотом Mercedes, то стал бы чемпионом».
...о сожалениях
«Нет, я ни о чем не жалею. Я никогда не был статистом, к тому же, я выиграл свою последнюю гонку в Ф1 [в Лас-Вегасе в 1981-м], после чего завершил карьеру. Жаль, что за это не дают никаких трофеев...»
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
