Что нового ждет Формулу 1 в 2013 году?

Джонатан Нобл
14 марта 2013 в 16:10

Глобальные перемены в правилах Ф1 наступят в 2014-м, но и предстоящий сезон тоже принесет определенные изменения. Предлагаем вам обзор нововведений Формулы 1 в 2013 году от AUTOSPORT

После сезона-2012, который не раз радовал болельщиков непредсказуемостью, есть все основания ожидать столь же интересных событий в предстоящем чемпионате.

Кардинальные перемены в правилах грядут в 2014-м, потому в этот раз все наверняка будут строить машины по эволюционному принципу, ведь регламент претерпел лишь незначительные корректировки.

AUTOSPORT разбирается в тех новшествах, которые будут ожидать поклонников Ф1, когда автомобили следующего поколения выйдут на трассу.

ТЕХНИЧЕСКИЙ РЕГЛАМЕНТ

1) УСИЛЕННЫЕ ПЕРЕДНИЕ АНТИКРЫЛЬЯ

Командам Формулы 1 предстоит добиться, чтобы в 2013 году передние крылья на их машинах стали более прочными, так как изменяется порядок испытаний, проводимых FIA.

В рамках непрерывного противостояния с теми, кто пытается каким-то образом реализовать технологию гибких крыльев, руководящие органы теперь будут тестировать эту деталь машин в двух различных местах.

В прошлом сезоне нагрузка в 1000H (примерно 102 кг) прикладывалась к крылу в точке, расположенной в 790 мм впереди оси передних колес и в 790 мм сбоку от продольной оси шасси. Перемещение элементов не должно было превышать 10 мм.

Переднее крыло должно выдерживать увеличенную нагрузку © LAT
Переднее крыло должно выдерживать увеличенную нагрузкуФото: LAT

С 2013 года изменятся точки приложения нагрузки, хотя её величина и максимальная деформация крыла останутся прежними. Теперь проверять крыло станут в двух местах: они также расположены в 790 мм сбоку от продольной оси, одно в 675 мм, а другое – в 975 мм впереди оси передних колес.

Что говорят правила…

СТАТЬЯ 3.17.1 Кузовные элементы могут отклоняться не более чем на 10 мм в вертикальной плоскости, когда на них действует вертикальная нагрузка величиной в 1000Н, приложенная в точках, расположенных в 675 и 975 мм впереди оси передних колес и в 790 мм сбоку от продольной оси машины. Нагрузка прикладывается в направлении вниз с использованием упорной пяты диаметром 50 мм, расположенной на прямоугольной пластине размером 400х150мм. Пластина предоставляется командой, при этом ода должна:

а) иметь ровную внешнюю поверхность без углублений;

б) крепиться к машине таким образом, чтобы передавать на корпус полную нагрузку, но при этом не повышать прочность испытуемого элемента;

в) размещаться стороной в 400 мм параллельно продольной оси автомобиля, внутренним краем на расстоянии 715 мм от неё;

г) размещаться передним краем в 1025 мм впереди оси передних колес.

Изгиб измеряется в направлении действия силы в нижней части кузовного элемента относительно базовой плоскости.

2) «СТУПЕНЧАТЫЕ НОСЫ» БУДУТ СКРЫТЫ

К внешнему виду машин Ф1 2012 года уже постепенно привыкли – из-за нестыковки в правилах, касающейся высоты носового обтекателя, в районе передних колес возникала нелепая ступенька.

Команды и FIA стремились улучшить внешний вид машин – но не хотели слишком сильных изменений в регламенте, которые привели бы к дополнительным расходам. И для 2013 года было разработано компромиссное решение.

В этом году носовые части машин могут стать более приятны глазу
В этом году носовые части машин могут стать более приятны глазу

Теперь у команд есть возможность установить небольшой элемент, названный накладкой, поверх ступеньки, чтобы сделать переход более плавным .

Что говорят правила…

СТАТЬЯ 3.17.1 Никакие кузовные детали, расположенные на расстоянии свыше 1950 мм от задней точки проема кокпита, не могут располагаться выше 550 мм выше базовой плоскости – за исключением вспомогательного элемента, состоящего из одной части, не несущего структурной нагрузки и изготовленного из предписанного слоистого пластика (точные размеры которого изложены в приложении к регламенту), который ни в одной точке не должен располагаться выше 625 мм от базовой плоскости.

Внешняя поверхность любого продольного или поперечного сечения в районе указанного элемента, но должна содержать вогнутых кривых радиусом менее 50 мм.

3) БОЛЕЕ ТЯЖЕЛЫЕ МАШИНЫ

Переход Pirelli к использованию шин, имеющих более прочную структуру, означает, что в 2013 году резина станет более массивной.

В результате FIA согласилась повысить минимальный вес автомобилей, подняв его с 640 кг в 2012 году до 642 кг в новом сезоне.
Кроме того, предусмотрена оговорка в вопросе об обязательном распределении массы по осям, которая должна исключить командам возможность для маневра при переходе на новые шины.

Что говорят правила…

СТАТЬЯ 4.1 (Минимальная масса) Общая масса машины не должна быть ниже 642 кг в любой момент по ходу этапа. Если в ситуации, когда выдано предписание взвесить машину, не неё не установлены шины для сухой погоды, взвешивание производится с комплектом резины, выбранным техническим делегатом FIA.

СТАТЬЯ 4.2 (Распределение массы) Только в 2012 и 2013 годах масса машины, приходящаяся в любой момент квалификации на переднюю и заднюю ось автомобиля, не может быть меньше 292 кг и 343 кг соответственно.

Резина станет тяжелее, и машины тоже
Резина станет тяжелее, и машины тоже

Если в ситуации, когда выдано предписание взвесить машину, не неё не установлены шины для сухой погоды, взвешивание производится с комплектом резины, выбранным техническим делегатом FIA.

СТАТЬЯ 4.3 (Масса шин) Весовые ограничения, оговоренные в статьях 4.1 и 4.2 будут скорректированы в соответствии с разницей (округленной до ближайшего целого числа килограммов) между массой всего комплекта и массой шин одной оси соответственно применительно к резине для сухой погоды образца 2012 и 2013 годов.

4) БОЛЕЕ ЖЕСТКИЕ УСЛОВИЯ КРАШ-ТЕСТОВ

Руководители Ф1 всегда действовали в интересах повышения безопасности – и структурная целостность машин в этом русле постоянно улучшается.

В 2013-м вводится новое, более жесткое испытание ячейки безопасности, а также структур, призванных защитить пилота при перевороте автомобиля.

Более того, чтобы убедиться, что все шасси одинаково прочны, FIA объявила, что отныне испытанием статической нагрузкой будут проверяться все ячейки безопасности, а не одна для каждой команды, как прежде.

Что говорят правила…

СТАТЬЯ 15.2.2 Основная структура шасси должна выдержать испытание статичной нагрузкой, детали которого описаны в статье 17.2.

Кроме того, каждая команда обязана предоставить детальные расчеты, которые ясно демонстрируют, что структура в состоянии выдержать такую же нагрузку, если её продольная составляющая действует в направлении вперед.

СТАТЬЯ 17.2 (испытание структуры дуги безопасности за головой пилота) Нагрузка, эквивалентная 50 кН в поперечном направлении, 60 кН в продольном направлении назад и 90 кН в вертикальном направлении прикладывается к верхней части дуги посредством твердой ровной упорной пяты диаметром 200 мм, расположенной перпендикулярно направлению действия силы.

Условия краш-тестов станут более жесткими
Условия краш-тестов станут более жесткими

По ходу теста дуга должна быть закреплена на ячейке безопасности, которая нижней частью установлена на ровной пластине, закреплена на ней в точках крепления двигателя и зафиксирована от боковых перемещений при использовании любой пяты для проведения испытаний статической нагрузкой, описанных в статье 18.2.

СТАТЬЯ 18.1.1 Тесты, описанные в статьях 18.2, 18.3, 18.4, 18.5, 18.6 и 18.9.2, должны проводиться для каждой ячейки безопасности, которую планируется использовать.

По ходу этих испытаний (если возможное смещение превышает 3 мм), смещение внутренних поверхностей не должно превышать 120% от величины, на которую смещается шасси, испытуемое согласно статьям 17.2 и 17.3.

5) АКТИВНЫЕ ДВОЙНЫЕ DRS ЗАПРЕЩЕНЫ

Команда Mercedes оказалась в центре внимания на старте прошлого сезона, найдя неоднозначность в правилах и начав использовать уникальную двойную DRS.

Принцип её действия состоял в том, что при активации «классической» DRS подвижная плоскость заднего крыла открывала отверстия для воздуха в торцевых пластинах. Воздух проходил через всю машину и через специальные щели попадал в пространство под передним антикрылом. Это помогало нарушить его аэродинамическую эффективность на прямых, снизив лобовое сопротивление.

И хотя есть определенные сомнения относительно того, насколько же все-таки эффективно это устройство, соперникам пришлось запускать дорогостоящие программы разработки вариантов этой идеи – лишь для того, чтобы с 2013 года она оказалась под запретом.

Однако, пассивный вариант двойной DRS, который Lotus и Mercedes исследовали во второй половине минувшего чемпионата, и сейчас остается вполне легальным.

Что говорят правила…

СТАТЬЯ 3.18.1 Угол атаки верхнего заднего элемента, описанного в статье 3.10.2, может изменяться в процессе движения автомобиля при выполнении следующих условий:

В Mercedes двойную DRS использовали в 2012 году
В Mercedes двойную DRS использовали в 2012 году

- Он состоит из единственного компонента, симметричного относительно центральной оси автомобиля, минимальной шириной 708 мм.

- За исключением минимально необходимых частей, предназначенных исключительно для перемещения элемента, никакие детали, находящиеся в контакте с внешними воздушными потоками, не могут быть расположены на расстоянии более 355 мм от оси симметрии автомобиля.

- За исключением минимально необходимых частей, предназначенных исключительно для регулировок верхнего заднего элемента, в области, описанной в статье 3.10.2, используются лишь две закрытых детали.

- Любое изменение угла атаки должно отвечать всем требованиям, предъявляемым к кузовным элементам автомобиля.

- Оно не может использоваться для изменения геометрии любого воздуховода, прямо или косвенно, а лишь для изменения расстояния между прилегающими элементами, описанными в статье 3.10.2.

СПОРТИВНЫЙ РЕГЛАМЕНТ

1) ИСПОЛЬЗОВАНИЕ DRS ТЕПЕРЬ ОГРАНИЧЕНО

Когда система с подвижным задним крылом появилась в Ф1 на старте сезона 2011 года, в FIA полагали, что есть всего один способ заставить команды активно заниматься её развитием – разрешить свободное использование DRS в тренировках и квалификациях. В этом случае добиться прибавки в скорости будет крайне важно, так как от этого напрямую зависит стартовая позиция.

Доказав скептикам, что система играет ключевую роль в гонках, а необходимость активировать DRS в быстрых виражах никак не сказывается в худшую сторону на безопасности гонок, федерация изменила регламент в этой области.

Начиная с 2013 года, пилоты по ходу всего уик-энда смогут пользоваться подвижным крылом лишь в тех зонах, где разрешена его активация в гонках. Также в FIA нацелены определить по две такие зоны для каждой трассы из входящих в календарь.

Что говорят правила…

Теперь использовать DRS по ходу всего этапа можно будет лишь в заранее определенных зонах © LAT
Теперь использовать DRS по ходу всего этапа можно будет лишь в заранее определенных зонахФото: LAT

СТАТЬЯ 27.5 _Пилот может изменять положение элемента корпуса автомобиля в соответствии со статьей 3.18 технического регламента:

а) По ходу всех тренировок и квалификаций использование пилотом подвижного элемента допускается на тех участках трассы, где допускается его активация во время гонки.

Однако, в условиях плохой видимости директор гонки может по собственному усмотрению принять решение о запрете на использование этой системы – до того момента, пока условия не улучшатся.

Если использование подвижного элемента запрещено указанным бразом перед началом любой из частей квалификации, то такое положение будет сохраняться вплоть до завершения соответствующего сегмента.

2) ФОРС-МАЖОР БОЛЕЕ НЕ ПРИНИМАТСЯ ВО ВНИМАНИЕ

После неоднозначных эпизодов, когда по ходу квалификации пилотам приходилось останавливаться на трассе с опустевшим баком – сначала такое произошло с Льюисом Хэмилтоном в Испании, а затем – с Себастьяном Феттелем в Абу-Даби, – FIA скорректировала правила, устранив неоднозначность трактовок.

До прошлого сезона команда могла оправдать решение об остановке на трассе машины, возвращавшейся в боксы после быстрого круга – в случае, если ей удавалось успешно доказать наличие обстоятельств форс-мажора.

В связи с дискуссиями о том, как именно трактовать этот термин, FIA приняла решение полностью удались этот фрагмент регламента – теперь, если автомобиль останавливается на трассе, в его баках должно быть достаточное количество топлива, которое позволило бы вернуться в боксы, плюс обязательный один литр для забора пробы.

Что говорят правила…

СТАТЬЯ 6.6.2 Участники соревнований должны убедиться, что в любой момент по ходу уик-энда из бака можно извлечь один литр топлива в качестве образца.

После завершения тренировки или квалификации, если машина не смогла вернуться в боксы своим ходом, команда должна будет представить упомянутый выше литр плюс количество топлива, которое было бы израсходовано для возвращения в боксы.

Точная величина этой прибавки определяется FIA.

HRT покинула паддок – и в двух первых сегментах квалификации будет выбывать из борьбы меньше пилотов © LAT
HRT покинула паддок – и в двух первых сегментах квалификации будет выбывать из борьбы меньше пилотовФото: LAT

3) В ПЕРВОЙ ЧАСТИ КВАЛИФИКАЦИИ БУДУТ ОТСЕИВАТЬСЯ ШЕСТЬ ПИЛОТОВ

Уход HRT из Формулы 1 привел к тому, что квалификация теперь будет иметь несколько иной вид. С того самого времени, как в Ф1 появились три новых команды, главный вопрос первого сегмента состоял в том, кто именно из представителей остальных гоночных коллективов составит компанию пилотам Caterham, Marussia и HRT и не пройдет дальше.

В 2013 году общее количество машин сократится до 22, и теперь в первой части будут вылетать шестеро гонщиков. Это означает, что даже если Caterham и Marussia не смогут добиться заметного прогресса, сразу два других пилота вынуждены будут прекратить в субботу борьбу на ранней стадии.

Что говорят правила…

СТАТЬЯ 33.1 Если на этап заявлено 24 машины, то по итогам первой и второй частей квалификации дальше не проходят по семеро пилотов. Если же Если на этап заявлено 22 машины, то по итогам первой и второй частей квалификации дальше не проходят лишь по шесть пилотов.

  • Поделиться: