Гэри Андерсон о том, что помешало Mercedes в Австралии
В своих традиционных ответах на вопросы читателей AUTOSPORT технический эксперт Гэри Андерсон рассказал о том, что стало причиной неудачного старта пилотов Mercedes в Мельбурне, о проблемах Manor, о процессе принятия решений в Ф1 и о многом другом...
Что вы думаете о недавнем письме гонщиков руководству Формулы 1?
Я думаю, что они с ним опоздали. К сожалению, никто из руководства спорта к ним не прислушается.
Более того, это письмо может внести еще большую сумятицу и стать яблоком раздора между власть имущими и гонщиками.
В прошлые годы мы это уже не раз видели. В конечном счете сформированная рабочая группа будет внесена в черный список, а затем и вовсе распущена.
Что касается гонщиков, то им это письмо может выйти боком – после того, как они публично выразили свое мнение таким способом, все мосты в отношениях с руководством спорта можно считать сожженными.
Кроме того, Берни Экклстоун в своем ответе больше говорил о формальных составляющих письма и его стиле, чем о сути, что ясно показывает его отношение к этой ситуации.
Как вы считаете, запрет на радиопереговоры и переход на однолепестковую систему сцепления помешал пилотам Mercedes хорошо стартовать в Австралии? Это ведь было ужасно!
Начнем с того, что запрет на радиопереговоры и однолепестковая система сцепления и были введены для того, чтобы затруднить пилотам старт.
Раньше гонщики получали слишком много инструкций по поводу стартовой процедуры от своих инженеров. Честно говоря, этой информации и после запрета на переговоры осталось довольно много.
Не думаю, что эта проблема будет проявляться у Mercedes в дальнейшем – я уверен, что инженеры-системщики провели не одну ночь в попытках решить эту задачу. И вряд ли они проиграли этот бой.
Можно лишь надеяться, что лидеры еще хотя бы в нескольких гонках допустят подобную оплошность. В противном случае им хватит скорости, чтобы уже на старте гонки уехать от преследователей далеко и надолго, что мы и видели в последние два года.
В чем состоит главная проблема шасси Manor? Почему они так и не прибавили в темпе по сравнению с прошлым годом, несмотря на двигатель Mercedes и коробку передач Williams?
Ответ прост: деньги.
К сожалению, в наши дни командам требуется огромный бюджет, чтобы пригласить лучшие умы и обеспечить их всеми необходимыми инструментами для работы.
Строительство конкурентной машины – задача не из легких, и она требует немалых ресурсов, особенно в отношении аэродинамики.
Главная проблема Manor состоит в недостатке прижимной силы, что напрямую связано с отсутствием достаточного бюджета на исследования и разработку.
Если вы ограничены в средствах, вам придется распределять деньги очень вдумчиво. Затраты на сами гонки у Manor и той же Mercedes примерно равны, так что в этой части сэкономить вряд ли удастся.
Таким образом, в команде должны решить, в какой области урезать расходы. По опыту могу сказать, что бухгалтеры, мало что понимающие в гонках, зачастую кладут под нож именно ту часть бюджета, которая выделена на исследовательскую работу, а от этого в первую очередь страдает процесс разработки машины.
И все же Manor сделала серьезный шаг по сравнению с прошлым годом. Но работы еще море…
Было бы лучше для Формулы 1, если бы команды не вмешивались в процесс принятия решений, а просто следовали правилам?
Да, было бы лучше.
Но в составах команд есть огромное количество талантливых инженеров, у многих есть и очень опытные гонщики. Внутри коллектива они очень быстро могут решить, что идет не так, и что нужно делать.
И я уверен, что тем, кто принимает решения в спорте, не помешает их мнение.
Сейчас же мы видим, что команды – в основном в лице руководства – вынуждены соглашаться на любые изменения. А поскольку все заинтересованы лишь в собственной выгоде, никто из них не согласится принять точку зрения, полезную для спорта.
Было бы здорово, если бы в орган, принимающий решения, входили опытные инженеры и гонщики, независимые от FIA, FOM и других заинтересованных групп, способных влиять на вектор развития спорта.
Необходимо отстраниться от мнения команд и сосредоточиться на решении конкретных проблем. В данный момент ничего подобного мы не видим.
Мы слышали, что у Нико Росберга возникли какие-то проблемы с тормозами по ходу гонки в Австралии. В чем они заключались, и как гонщик может решить их по ходу гонки? Если это были проблемы с перегревом, то почему было не увеличить воздуховоды тормозов еще до гонки?
Проблема Росберга действительно заключалась в том, что один из тормозных механизмов начал перегреваться. Когда это происходит, износ карбоновых дисков и накладных панелей значительно увеличивается, следом нагревается и тормозной суппорт, что может даже привести к закипанию тормозной жидкости. Если это произойдет, всё, конец гонке.
Команда в боксах следит как за температурными характеристиками тормозных механизмов, так и за их износом, и раньше, когда по радио можно было говорить что угодно, гонщику передали бы, что тормоза перегреты, и сопроводили бы инструкциями по выходу из этой ситуации.
С нынешними ограничениями на переговоры с боксами вся ответственность за обнаружение проблемы и ее решение возлагается на гонщика.
Что же он мог сделать?
Тормозной баланс изначально распределен в определенной пропорции между всеми четырьмя колесами машины, так что Росберг мог почувствовать, с какой стороны эффективность тормозов ухудшилась. В результате передняя или задняя ось потеряла бы часть тормозного усилия, и ему пришлось бы переносить точку торможения перед поворотами чуть назад, в противном случае возникала бы блокировка колес.
Что касается решений, то Нико мог соответствующим образом изменить тормозной баланс, а также начать снимать ногу с педали газа заранее до точки торможения, чтобы машина ехала накатом – это позволило бы нагружать тормоза в более щадящем режиме.
Некоторые пилоты – и Росберг входит в их число – могли бы с легкостью справиться с этой задачей, другие бы ничего не изменили в своем стиле пилотирования и ехали бы в прежнем режиме, пока им не пришлось бы сойти.
Вы спрашиваете, почему в команде заранее не увеличили тормозные воздуховоды? Все просто – воздух, который проходит через воздуховоды, не участвует в создании прижимной силы шасси.
Таким образом, чем большую часть воздушного потока вы отряжаете на охлаждение тормозных механизмов и двигателя, тем меньше будет общий прижим, а с ним и скорость машины.
Если бы в Ф1 было введено правило реверсивных стартовых решеток, инженеры проектировали бы машины совершенно иначе, чем сегодня.
Гораздо больше внимания они уделяли бы аэродинамической эффективности машины при движении в трафике, а не на чистом воздухе.
Дебют команды Haas оказался самым впечатляющим за долгие годы. Но сейчас многие поговаривают, что это, по сути, вторая команда Ferrari. Как вы считаете, такой подход дебютанта пойдет на пользу Ф1, и должно ли командам разрешаться использовать полностью клиентские шасси?
Без сомнений, команда Haas великолепно справилась со своей работой. Но не забывайте о том, что у ее руля стоит человек с огромным опытом работы в автоспорте, пусть и заокеанском.
Джин Хаас прекрасно понимает, что нужно для того, чтобы построить конкурентоспособное шасси, и вкупе с европейским опытом Гюнтера Штайнера эти усилия и знания уже принесли свои плоды.
Что касается их взаимодействий с Ferrari, то тут все в рамках правил. Если команда и станет вторым коллективом Скудерии, это пойдет только на пользу спорту.
Также не стоит забывать о партнерстве Haas с итальянским производителем Dallara. Это очень гордая маленькая компания, и сейчас она снова на официальном контракте и занимается производством шасси Формулы 1.
Большинство дебютантов последних лет не шли по этому пути, поскольку были уверены, что смогут справиться и сами, и сделают всё лучше и дешевле.
В настоящий момент Haas установила новый стандарт дебюта команд в Больших Призах. Таким образом, идеальный путь найден.
Мы все хотим, чтобы в Формуле 1 было больше конкуренции и борьбы, и если этот способ приведет к такому результату, что в этом плохого? А если это хорошо для зрителей и болельщиков, то хорошо и для спорта в целом.
Современные машины Ф1 проектируются с учетом максимизации аэродинамической эффективности при движении на открытом пространстве, а не за автомобилем соперника. Не стоит ли командам использовать во время продувки в аэродинамической трубе и при расчете вычислительной гидродинамики модель впереди идущей машины?
В последние годы мы видели, что если у команды есть машина, способная квалифицироваться на первом ряду и хорошо стартовать в гонке, то в процессе заезда ей мало что будет угрожать.
Во времена доминирования Red Bull Racing их шасси уступало некоторым соперникам до 20 км/ч на прямых. Но сцепление с дорожным полотном у него было настолько высоким, что проблема взятия поула просто не стояла. Когда в субботу что-то шло не так, у RBR тут же возникали проблемы.
Сегодня Mercedes вывела эту модель на новый уровень. Их шасси обладает не только великолепной прижимной силой, но и пиковой скоростью в конце прямых. Так что в тех случаях, когда они занимают первый ряд стартового поля, соперникам просто ничего не светит, если, конечно, у пилотов Mercedes не возникает проблем на старте, что мы видели в Мельбурне.
Мы много раз слышали, что гонщики сегодня не могут атаковать соперников, идущих впереди. В этом отношении вы правы – что-то необходимо делать.
Но спешу вас разочаровать – инициативы, предложенные в качестве регламента 2017 года, не решат этой проблемы. Да, большие шины несколько улучшат ситуацию, но увеличенная прижимная сила нивелирует этот эффект, так что в результате мы получим очередные изменения, которые ни к чему не приведут.
И как обычно, все ответственные за принятие решений начнут показывать друг на друга пальцами и говорить: «Ну я же их предупреждал, что так и будет, а они меня не послушали!»
Им (теперь мне уже даже трудно понять, к кому конкретно я обращаюсь) срочно нужно вынуть голову из песка, иначе мы рискуем усилить финансовое бремя на команды из середины пелотона, которым и так живется не сладко, а цели не достигнем.
А если и середнячки начнут один за другим покидать чемпионат, то лидерам просто некого будет обгонять в борьбе за победу...
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
