Гэри Андерсон о специфике работы педали газа в Ф1

Не так давно я читал журнал [Racecar Engineering], в котором руководитель департамента моторостроения Mercedes Энди Коуэлл упомянул, что в современных машинах Ф1 педаль газа используется для создания необходимого крутящего момента, а не для открытия на определенный угол дроссельной заслонки. Это означает, что электронный блок управления двигателем (ECU) отвечает за нелинейность распределения мощности турбины, что в корне отличается от того, что было в 80-х, когда при раскрутке турбины мощность неконтролируемо вырывалась наружу, добавляя процессу интереса. Сейчас же это мало отличается от обычного атмосферного мотора. В Формуле 1 то и дело жалуются на падение интереса к спорту со стороны болельщиков, так зачем же использовать такой скрытый механизм контроля тяги?

Я с вами полностью согласен. После появления в спорте электронного управления акселератором угол открытия дроссельной заслонки перестал линейно зависеть от положения педали газа. Можно еще в боксах при помощи тонкой настройки отрегулировать, как и что будет происходить при нажатии педали.

Сегодня давление наддува турбины контролируется мотором-генератором тепловой энергии и способностью его кинетического аналога заполнять впадины на графике крутящего момента, характерном для атмосферных моторов. Так что поддерживать практически линейную зависимость между положением педали газа и крутящим моментом на задних колесах стало значительно проще, чем в прошлом.

Гонщик по-прежнему может пустить машину в занос, если постарается, но те времена, о которых вы упомянули, боюсь, не вернуть.

В этом, кстати, состоит одна из причин, почему сегодня молодые парни так легко могут управлять машинами Ф1. Во времена Сенны, Проста, Мэнселла и Пике пилотам приходилось одним только талантом удерживать под правой ногой более тысячи лошадей, готовых в любой момент вырваться на волю.

Почему в современной Формуле 1 не сработает подход с клиентскими шасси? Раньше ведь это было нормой...

Раньше – да, но не стоит забывать, что чаще всего клиентские шасси представляли собой как минимум прошлогодние машины, и использовали их не столь профессиональные команды по сравнению с их поставщиками. Часто в такие коллективы приглашали джентльмен-драйверов для покрытия задолженностей по счетам.

Клиентские шасси сработают, но проблема состоит в том, что на производство машины Ferrari, к примеру, требуется примерно вдвое больше средств по сравнению с той же Sauber. При всем уважении к швейцарскому коллективу, им будет невероятно трудно извлечь весь заложенный в шасси потенциал, так что мне не кажется, что это жизнеспособная схема как в финансовом, так и в спортивном отношении.

Есть ли шанс, что в командах перестанут проектировать наконечники своих носовых обтекателей в форме каких-то обрубков? Что можно сделать, чтобы их запретить?

Я не слышал о намерениях менять что-то в этом отношении, да и не вижу в этом необходимости.

Носовые обтекатели проходят очень строгие проверки и краш-тесты перед тем, как быть допущенными к использованию.

Лично я больше опасаюсь за нынешнюю высоту этого элемента. Я уверен, что если на старте гонки одна машина въедет сзади в другую, то она непременно поднырнет под нее. О последствиях этого и думать не хочется.

А с учетом того, насколько хаотичными нынче получаются старты, возникновение подобного инцидента – лишь вопрос времени.

Что вы думаете о новой конструкции диффузора Ferrari в сравнении, скажем, с Mercedes?

Диффузор – это завершающий элемент в длинной аэродинамической цепочке, сопровождающей воздушный поток от переднего антикрыла к задней части шасси.

Именно геометрия крыла и, как я часто упоминал, передней подвески открывают обширные возможности для экспериментирования с диффузором. С изменением профиля воздушного потока, проходящего к задней части машины, меняется и внешний вид диффузора, и его функциональность.

При проектировании аэродинамики машины всегда начинают с самого кончика носового обтекателя и постепенно опускаются вниз к задней части машины, оптимизируя каждую составляющую.

После разработки и первой проверки шасси на трассе приходится делать то же самое снова и снова – огромное количество раз, доводя аэродинамику до совершенства. Именно поэтому в Формуле 1 решающим фактором является бюджет и наличие квалифицированного персонала.

Как вы считаете, двигатель Honda в этом году догонит Mercedes? И если да, то когда примерно?

Не думаю, что японцы в этом сезоне догонят лидеров. Honda сменила руководителя проекта, и новому человеку потребуется время, чтобы понять, как все устроено, и адаптироваться.

Вывести мотор на тот же уровень мощности – это полдела, главное – понять, как оптимизировать его работу под различные трассы чемпионата. Похоже, именно в этом компоненте Mercedes опередила всех на голову, включая McLaren.

Кроме того, в Honda до сих пор не могут определиться с балансом между техническими характеристиками установки и ее надежностью. Финишируют в одной гонке и начинают делать упор на мощность, возникнут проблемы в другой – и все внимание переключается на надежность. Важно иметь необходимые ресурсы и опыт, чтобы развиваться по двум этим направлениям одновременно.

Вы работали в McLaren во времена спада команды при Тедди Мейере. Каково было трудиться в том коллективе, и с чем, по-вашему, был связан кризис команды в 1978-80-х годах?

Спад коллектива из Уокинга наступил, на самом деле, раньше. И его причиной послужил… успех команды.

Шасси McLaren M23 было великолепным для своего времени – за рулем этой машины Эмерсон Фиттипальди выиграл титул в 1974 году. Двумя годами позже Джеймс Хант завоевал чемпионство, управляя преемником того автомобиля.

Но в McLaren решили и 77-й год начать с той же машиной. Так надолго задержав у себя шасси M23, в команде лишили себя возможности проводить дальнейшие разработки и развивать технологии.

В результате было построено шасси M26, ничем не превосходящее M23. Когда я пришел в команду в 1977 году, я был одним из тех, кто настаивал, чтобы машину отправили на доработку и разобрались, в чем ее основные проблемы.

Годом позже в команде Lotus представили свои наработки в плане граунд-эффекта, тогда как McLaren топталась на одном месте.

Шасси M28 было разработано с применением граунд-эффекта, но не слишком преуспело в этой области, к тому же, оно получилось очень тяжелым и не производило необходимой прижимной силы.

M29 стало большим шагом вперед как в плане аэродинамики, так и механики, но, к сожалению, сохранить прежнюю McLaren уже не удалось – проект по требованию Marlboro перешел под крыло Project 4 и Рона Денниса.

Мне кажется, нужно было быстрее отказываться от успешной M23 и больше сил бросить на актуальные разработки в период с 1975 по 1977 годы.

Не так давно в Гудвуде мы видели запрещенное в свое время двойное шасси Lotus 88. Насколько я помню, оно не славилось хорошими временами на трассе, пока его не запретили. Что с ним было не так? Можно ли было развить эту концепцию и довести ее до ума?

Развитие того шасси потребовало бы огромного количества денег, к тому же, оно получилось весьма сложным.

Изначально оно было спроектировано с целью обойти запрет на подвижные юбки машин. Если я правильно помню, переход с подвижных юбок на статические стоил командам порядка 40% прижимной силы, создаваемой за счет днища. Все были недовольны этим правилом, так что начали применять самые разные подходы, чтобы вернуть себе хоть часть прижима.

Мне кажется, лучше остальных с этой задачей справились в Brabham, к тому же, их решение оказалось самым простым. Они применили систему двойных пружин, при этом одна из них была очень мягкой и с предварительной нагрузкой.

На скорости возрастающая аэродинамическая сила "пробивала" эту преднагрузку, и шасси опускалось, позволяя гибким юбкам входить в контакт с дорожным полотном.

Это в той или иной степени запечатывало пространство под днищем и позволяло создать необходимую прижимную силу. Главная проблема состояла в повышенном износе этих юбок, что приводило к отсутствию стабильности аэродинамического баланса.

Чтобы устранить этот недочет, в команде развернули юбки таким образом, чтобы они подгибались внутрь, а не наружу. При повышении давления под днищем создавался небольшой воздушный зазор между юбками и полотном, что позволяло избежать столь сильного износа этих элементов. Вырывающийся поток воздуха через эту щель, служивший своеобразной подушкой, очень незначительно влиял на общую прижимную силу, но при этом позволял повысить надежность шасси.

Поможет ли новая подвеска SF16-H с толкателями Кими Райкконену добиться результата? Похоже, он действительно прибавил в темпе, особенно в гонках.

Кими всегда хотел, чтобы в его распоряжении была машина с жестким передком, чтобы он мог до предела нагружать переднюю ось, а затем уже самостоятельно контролировать заднюю часть шасси. Его никогда не смущала болтанка сзади, но недостаточную поворачиваемость он просто не переносит.

Современные машины Ф1 – очень замысловатые создания. Чисто механически подвеска на толкателях может положительно сказаться на пятне контакта передних колес с трассой, но я бы сильно на это не закладывался.

В первую очередь изменение типа подвески влияет на аэродинамическую эффективность переднего антикрыла, что оказывает положительное воздействие и на общий баланс шасси.

Это происходит из-за того, что в геометрии с толкателями элементы подвески работают в той же плоскости, что и нисходящий воздушный поток от крыла, так что они будут только помогать ему двигаться в нужном направлении, а не мешать.

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Подписывайтесь на нас в Яндекс Дзен, чтобы получать новости в своей ленте