Почему команды не могут просто скопировать модель Haas?
Команда Haas своими первыми выступлениями уже доказала, что новый коллектив в Больших Призах способен без раскачки начать давать результат – достаточно правильно использовать регламентированный для самостоятельного производства список запчастей. Почему же остальные команды не могут просто скопировать эту готовую схему? Размышляет Дитер Ренкен...
Чуть больше года назад ваш покорный слуга летал в Шарлотт, где встретился и побеседовал с руководителем готовящегося к дебюту в Формуле 1 коллектива Haas Гюнтером Штайнером. Уже тогда американцы не скрывали, что собираются "выжать регламент до нитки" – по максимуму использовать список разрешенных для стороннего производства деталей автомобиля в сотрудничестве с легендарной итальянской маркой Ferrari.
Штайнер, ранее добивавшийся успеха в чемпионате мира по ралли с Ford, а также бывший у руля Jaguar Racing в Ф1 и Red Bull – в NASCAR, ничего не скрывая, поведал о схеме предполагаемого технического партнерства со Скудерией. Он подчеркнул, что "путь Haas" всецело зависит от интерпретации командой регламента Больших Призов, который предписывает собственное производство деталей шасси из означенного списка, тогда как остальные запчасти могут быть отданы на аутсорс.
И вот позади уже шесть гонок чемпионата, а первая за последние 30 лет американская команда в Ф1 идет на восьмом месте в Кубке конструкторов с 22 очками в активе, опережая при этом гораздо более опытную команду Renault и лишь немного уступая McLaren. Своим выступлением в гонках Гран При этот коллектив уже затмил все дебюты в Ф1 за последние два десятилетия, включая не бедную Toyota.
Как и ожидалось, соперники – в основном те, кто остался позади – начали недовольно ворчать относительно подхода дебютанта к спорту, позволившего им сразу вступить в борьбу с Toro Rosso и Force India, проведшими в Формуле 1 не один год и располагающими внушительным штатом сотрудников.
Возникает вполне логичный вопрос: «Почему бы существующим командам в Ф1 не пойти по пути Haas и не использовать регламент в отношении производства запчастей по максимуму?»
Ответ прост: они не могут. И причины на то более чем серьезные.
Модель Haas в первую очередь основывается на долгосрочном контракте с производителем, желающим (и способным) обеспечивать всеми необходимыми деталями финансово крепкую команду. В этот список входят силовая установка в сборе (включая трансмиссию), элементы электроники и гидравлики, а также все обновления и информационная поддержка. А это уже очень немало.
Детали из списка FIA для команды Haas производятся компанией Dallara в итальянской Парме, что позволило им снизить расходы в деньгах и времени на разработку и проектирование. Минусом такого подхода является то, что коллектив нельзя назвать полноценным владельцем этого проекта в традиционном смысле, поскольку его функционирование в значительной степени зависит от слаженной работы поставщиков.
И действительно, в настоящее время команда самостоятельно производит лишь оборудование и рабочие инструменты для гаража, а также модели для продувки в аэродинамической трубе – и все это делается в Каннаполисе, неподалеку от операционной базы Stewart-Haas NASCAR и в непосредственной близости от трубы Windshear, принадлежащей Джину Хаасу и являющейся настоящим произведением искусства. Эта база также служит главным штабом и сердцем новой команды Ф1.
В нынешних реалиях Формулы 1 три бренда можно рассматривать в качестве полноценных поставщиков, удовлетворяющих всем необходимым требованиям. Это Ferrari, Mercedes и Renault. McLaren-Honda можно было бы включить в этот список, если бы у них было долгосрочное соглашение с японцами. Не стоит забывать, что однажды, в 2008 году, Honda неожиданно – даже для некоторых своих сотрудников – уже покинула Большие Призы. Еще один такой маневр исключит всякую возможность сотрудничества с ними, ведь главным требованием является гарантированное долгосрочное сотрудничество с "материнской" компанией.
В недавнем прошлом две команды уже делали попытки наладить аналог модели Haas с внешним поставщиком моторов: Red Bull Racing и Toro Rosso – под общим владением со стороны концерна Red Bull и с двигателями Renault. Коллективы использовали единую конструктивную базу, включая коробку передач, но в дальнейшем команда из Фаэнцы перешла с моторов Renault на Ferrari, таким образом укрепив свою независимость.
По иронии судьбы владелец Red Bull Дитрих Матешиц изначально выкупил STR для создания дочернего коллектива с использованием элементов шасси Red Bull Racing – именно с этой целью было создано подразделение Red Bull Technology. Однако с течением времени по разным причинам, в частности из-за неспособности досконально вчитаться в букву закона, как это сделали в Haas, эта идея была сведена на нет, а итальянский коллектив постепенно начал все больше и больше обособляться на бывшей базе Minardi в Фаэнце.
Что касается Ferrari, ее производственные мощности в настоящее время работают на пределе – президент компании Серджио Маркионе постоянно требует движения вперед, да и поддержка Haas отнимает прилично времени. Но если бы у Скудерии и появились свободные ресурсы для применения силы, они наверняка сосредоточили бы все свои усилия на сотрудничестве с Alfa Romeo.
А почему не Sauber, спросят некоторые, ведь их совместная деятельность насчитывает уже без малого 20 лет… Все дело в инфраструктуре команд вроде Sauber, которая целиком и полностью заточена под функционирование в Формуле 1.
Швейцарскому коллективу влетит в копеечку простой всего этого многочисленного оборудования, и выгоды от стремления пойти по пути Haas окажутся эфемерными. Можно было бы предложить им сдавать существующую инфраструктуру в аренду, но это трудно реализовать, поскольку оборудование для функционирования базы команды Ф1 весьма специфическое.
А как насчет Renault? Да, французы могли бы снабжать необходимыми деталями тот или иной коллектив Больших Призов, но вопрос в том, какой именно? В настоящее время их силовыми установками пользуются только в Red Bull Racing, и по вполне очевидным причинам они не собираются закупать в Вири другие компоненты машины – особенно с учетом того, что все последние победы команды стали возможны лишь благодаря совершенному шасси RBR, а не мотору.
Более того, сегодня у Renault хватает собственных проблем, так что им впору задуматься о том, чтобы, наоборот, производить закупки в Red Bull Technology. Но, конечно, французы на такой шаг пойти не могут, поскольку это сильно ударит по имиджу компании, даже если появятся результаты.
А Mercedes? Ну а что Mercedes? Они довольны своим сотрудничеством с Williams, Force India и Manor. У Williams есть полное оснащение и инфраструктура для производства шасси и сопутствующих элементов, а в Бриксворте они закупают только двигатели, так что этот вариант отпадает по причинам, схожим с Sauber. У Force India также выстроена полная материальная база и заключены контракты на поставку необходимых компонентов, не присутствующих в списке – так что они тоже берут у Mercedes лишь силовые агрегаты и вспомогательное оборудование.
Остается Manor. Совсем недавно в команде был завершен процесс добровольного урегулирования обязательств, и новый владелец уже отдал в долгосрочный аутсорс большинство производственных процессов. Конечно, сделка с Mercedes могла бы быть заключена, но поставщик неизбежно потребовал бы при этом серьезные гарантии, которые целиком и полностью легли бы на Стивена Фитцпатрика. Захочет ли ирландский бизнесмен идти на такой шаг?
Можно вспомнить, что даже при заключении сделки с Mercedes на использование топлива Petronas команде Manor пришлось заложить некоторые свои базовые активы, а что же будет, когда они выразят претензию на закупку одного из самых лучших шасси в пелотоне?
Получается, что повторить путь Haas существующим командам очень трудно, и причины более чем весомые. Довольно богатый американский производитель станков и оборудования без серьезной материально-технической базы для производства машин Ф1 просто идеально подошел итальянским партнерам с точки зрения коммерческого и операционного сотрудничества. Кроме того, Haas Automation обеспечивает некоторым специфическим оборудованием компании Ferrari и Fiat Chrysler Automobiles.
Есть те, кто считают, что модель Haas невероятно проста в эксплуатации. Но это не так. Операционная деятельность компании ведется одновременно в нескольких странах и на нескольких континентах с огромной разницей в часовых поясах: гоночные операции проводятся в Бэнбери, Англия, штаб-квартира располагается в Каннаполисе, США, а разработка шасси и мотора производится в двух местах в Италии – это очень сложно, и не только с точки зрения разницы культур.
Для Штайнера, жена и дочь которого проживают в Штатах, каждый уик-энд превращается в бесконечный трансатлантический калейдоскоп с путешествиями в Бэнбери, Парму, а также переговорами с поставщиками и спонсорами. Добавьте сюда постоянные заседания комиссий Ф1, и вы без труда поймете соседей Гюнтера, удивляющихся, что это за бородатый мужик, который постоянно уезжает и приезжает…
К тому же, чтобы собрать шасси, недостаточно просто повытаскивать детали из красного ящика и прикрутить одну к другой. Как заметил главный конструктор команды Роб Тейлор в Барселоне, процесс сборки шасси и общения сопряжен с огромным количеством трудностей.
«Мы стараемся максимально оптимизировать каналы связи, – сказал Роб. – Все наше программное обеспечение содержит телевизионную картинку, что очень помогает в работе, но все же это непросто. Гораздо проще было бы выйти из кабинета, зайти в кабинет напротив и поговорить с кем хочешь».
Для минимизации информационных потерь в Каннаполисе оборудован целый пресс-центр на сотню мест специально для видеоконференций.
Сложности создает и то, что Ferrari выдает детали команде Haas в самый последний момент.
«Это действительно затрудняет работу, – продолжил Тейлор. – Мы получаем всю необходимую информационную поддержку от Ferrari, но детали они нам дают только после всех проверок.
Так что все запчасти, которые мы у них покупаем, мы покупаем практически вслепую. Когда все производишь сам, то в процессе разработки можешь что-то изменить или подправить, возникают какие-то попутные идеи.
Что же касается Ferrari, то они все детали поставляют нам прямо на флажке, когда уже нужно устанавливать их и ехать».
Также есть немалые проблемы с бумажной документацией и логистикой. После всех прошлых шпионских скандалов не так-то просто вынести через центральные ворота Маранелло какой-нибудь рычаг подвески…
«Накануне первых тестов мы все с волнением смотрели на часы в ожидании поставки, – вспоминает Роб. – Последние запчасти пришли к нам за несколько минут до начала испытаний. К тому же, для каждой поставки из Маранелло требуется заполнять все новые и новые документы».
На фоне успешного дебюта Haas в Ф1 в паддоке поговаривают о возможном приходе еще одной команды в Большие Призы уже в 2018-м, которая будет использовать приблизительно ту же схему. С учетом всего сказанного можно предположить, что единственным вариантом "материнской" компании на данный момент может быть McLaren – при условии, что Honda гарантирует им долгосрочное сотрудничество и подтвердит готовность поставлять свои двигатели еще одной команде. Без этих гарантий коллектив из Уокинга не сможет обеспечить дебютанта всем необходимым.
В прошлом McLaren уже участвовала в схожих схемах – в частности, она оказывала Force India техническую поддержку, включая поставку совместимой с мотором Mercedes задней части шасси, а не так давно оперировала в качестве консультирующей стороны и арендодателя аэродинамической трубы для Manor.
Будет любопытно последить за развитием этих слухов, так как уже сейчас понятно, что модель команды Haas годится лишь для вновь прибывших коллективов, а не присутствующих в спорте долгие годы. Так что этот вариант не может рассматриваться независимыми командами в качестве спасительной вакцины, в поисках которой они находятся. Скорее, это пилюля, облегчающая симптомы акклиматизации новичков в Больших Призах...
