Технический обзор Гран При Монако
Традиционно команды Формулы 1 привозят в Монако спецификации аэродинамических элементов с максимальной прижимной силой. Но в этом году, когда на большинство трасс коллективы приезжают с очень "прижимистым" обвесом, тенденция изменилась. В то же время технический эксперт AUTOSPORT подметил одну область, в которой команды отметились интересными новинками...
Монако – абсолютно уникальная трасса в календаре Больших Призов, и когда-то команды непременно привозили сюда спецификации шасси с экстремальной прижимной силой.
Однако в последнее время тенденция изменилась, и с текущим техническим регламентом многие трассы стали требовать довольно приличного прижима. Но в одном аспекте горному княжеству по-прежнему нет равных, а именно в отношении отсутствия требовательности к уровню лобового сопротивления из-за чрезвычайно низких скоростей на узких улочках города.
В результате коллективы отказались от строительства аэродинамических элементов с максимальной прижимной силой специально для Монако, как это было раньше. При этом общие постулаты в настройке машины остались здесь прежними: прижим, увеличенный дорожный просвет и максимальный угол поворота колес.
Тормозные механизмы в Монако традиционно работают на предельном режиме температуры – и причиной тому разогретые до предела колодки и тормозная жидкость, а отнюдь не температура дисков.
Что касается задних тормозов, то в этой области необходимо эффективно снимать и отводить горячий воздух от механизмов без излишнего влияния на шины, которые и без того прилично прогреты из-за постоянных разгонов на выходе из бесконечных поворотов.
Передней резине, наоборот, совершенно не мешает – а даже помогает – тепло, исходящее от тормозных механизмов.
Обезьянкам становится все удобнее
И хотя команды больше не привозят в Монако экстремально настроенные аэродинамические спецификации шасси, многие именно здесь представили довольно внушительные конструкции системы открылков вокруг выхлопной трубы, именуемой сиденьем для обезьянки.
Эта система располагается в свободной от требований регламента зоне шасси в 100 мм от центральной линии под задним антикрылом. Отсюда родилось техническое название "открылок Y100", согласно именованию в системах CAD, но большее распространение получило неформальное название "сиденье для обезьянки".
Многие думают, что основным назначением этой системы открылков является генерирование прижимной силы, но на самом деле она главным образом призвана направлять воздушный поток вверх, который впоследствии соединяется с потоком от диффузора и поступает на плоскости заднего антикрыла.
Частично этому эффекту способствует выхлоп, расположенный непосредственно под открылками, хотя по эффективности эту конструкцию нельзя сравнить с прежними "выдувными" диффузорами.
А направление воздушного потока на плоскость заднего антикрыла снизу обеспечивает более стабильную работу этого элемента в отношении генерирования прижимной силы.
Отрицательным моментом в этой системе является повышение лобового сопротивления шасси. На трассах с высокими требованиями к прижимной силе или автодромах, где затяжные виражи требуют предельной стабильности в отношении прижимной силы от заднего антикрыла, сиденья для обезьянки прекрасно справляются со своей работой, несмотря на незначительное повышение общего лобового сопротивления.
Что касается тенденций в подходе к геометрии этого элемента, в последнее время они постоянно сближаются – чаще всего это высокая конструкция с парой аэродинамических плоскостей между торцевыми пластинами, крепящаяся при помощи арочных пилонов.
Отклонения от привычной картины можно видеть разве что у Toro Rosso (на фото), которая использует трехуровневый элемент, дополненный прорезями на торцевиках и аэродинамических плоскостях.
В Mercedes, в свою очередь, крепят конструкцию к коробке передач при помощи удлиненных торцевых пластин.
Ferrari использует упрощенную геометрию с двумя элементами, а в Sauber всего одна плоскость.
Некоторые команды – к примеру, Williams и Red Bull – решили и вовсе не использовать сиденье для обезьянки в Монако.
Red Bull Racing – не обновлениями мотора едиными...
После успеха в Барселоне дела у команды Red Bull пошли куда лучше, что отразилось и на темпах развития шасси RB12. Новинки коллектива в Монако включили в себя модернизированный силовой агрегат Renault и пару более совершенных торцевых пластин заднего антикрыла.
Уверенная работа обновленного мотора на тестах в Испании побудила французов привезти его в боевом режиме уже в Монако, не дожидаясь Канады.
Доподлинно неизвестно, в чем именно состояли обновления двигателя внутреннего сгорания, но есть веские предположения, что в Renault внедрили, наконец, ту же технологию зажигания, которая уже используется в моторах Ferrari и Mercedes, позволяя оперировать в процессе работы значительно обедненной топливно-воздушной смесью.
И если в Ferrari почти наверняка применили принцип форкамерного зажигания с использованием наработок партнерской компании Mahle, то в Mercedes и Renault вполне могли пойти другим путем – благо, есть и иные варианты применения обедненных смесей в рамках регламента Ф1.
Что касается новинок в области шасси, то команда Red Bull привезла обновленные торцевые пластины заднего антикрыла еще в Барселону, но использовать их они решились лишь в Монако.
Среди основных обновлений можно отметить по три желобка, карабкающихся по торцевикам, и увеличение количества лопастей в нижней части пластин с трех до 11.
Эти изменения оказывают влияние на проходящий в этой области воздух, помогая при этом создавать восходящий поток, что положительно сказывается на общей аэродинамической эффективности шасси.
Toro Rosso – ищем пределы в области воздухозаборников
Помимо изощренной конструкции сиденья для обезьянки, в Toro Rosso представили также новые крошечные направляющие, прикрепленные к нижним рычагам передней подвески.
Направляющими вокруг тормозных воздухозаборников уже давно никого не удивишь, но в основном они крепятся к самим воздуховодам. Крепление же дополнительных элементов к рычагам подвески – это серьезный вызов в плане границ технического регламента в этой области.
Геометрия этих плавников оговаривается правилами, регламентирующими конструкцию воздухозаборников, а не подвески, поскольку они находятся в пределах 120 мм от тормозных воздуховодов.
Таким образом, они не подпадают под ограничения в плане симметрии и угла атаки, которые традиционно применяются к элементами подвески.
Подобные фокусы уже были использованы в прошлом в отношении задней подвески, и в минувшем сезоне Toro Rosso уже интерпретировала похожим образом правила геометрии элементов в задней части шасси, создав асимметричные нижние рычаги подвески. Сейчас возник прецедент для использования этой лазейки и в области передней подвески.
Функциональное назначение этих направляющих осталось прежним – отводить воздушный поток внутрь подальше от колес.
При первом появлении STR11 на трассе эти плавники были обильно прокрашены аэродинамической краской, и в команде затем сравнивали полученные результаты с итогами проведенных на базе симуляций.
McLaren – особенности тормозов
Накануне гонки в Монако в команде McLaren немного сбавили обороты в отношении развития машины.
При этом шасси MP4-31, а точнее его обезьянка, все же получила новое двухуровневое сиденье, а Фернандо Алонсо – новую спецификацию силовой установки, хоть и не улучшенную в отношении мощности: Honda лишь готовится к обновлению своего двигателя внутреннего сгорания.
Таким образом, в McLaren сосредоточились на оттачивании пакета, привезенного в Испанию, с его модернизированным передним антикрылом и усовершенствованными тормозами.
Любопытно отметить, что тормозные воздуховоды, как оказалось, могут состоять из двух элементов.
Внутренняя часть воздухозаборника, прилегающая к переднему колесу, на обеих машинах была одинаковая, тогда как геометрия тормозных барабанов отличалась – на машине Дженсона Баттона была установлена их старая версия, а у Алонсо – новая.
Вероятно, обе секции могут работать независимо и использоваться в различных сочетаниях.
Force India – новые прорези
В Монако команда Force India привезла шасси с представленным двумя неделями ранее обновленным аэродинамическим обвесом, проделав при этом в днище перед задними колесами 16 прорезей, призванных перенаправлять воздушный поток под днище и тем самым компенсировать турбулентность, создаваемую колесами и мешающую работе диффузора.
И хотя прорезей оказалось действительно много, все же команде удалось обойтись без традиционных Г-образных профилей, прорезанных перед колесами на шасси других команд.
Renault – новая подвеска, тяжелое начало
Помимо нового мотора Renault, шасси RS16 получило также модернизированную переднюю подвеску, впервые опробованную на недавних тестах.
Пока не ясно, на что именно делают акцент французы – на изменение экстерьера подвески или работу пружин и амортизаторов.
В команде с оптимизмом смотрят в будущее, хотя не самые радужные отзывы Кевина Магнуссена о поведении машины после тренировок в четверг наводят на мысли о том, что команде предстоит еще разобраться со своей новинкой.
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
